马达单元、驱动装置总成以及车辆

本申请是申请号为201880084216.7(国际申请号为PCT/JP2018/046952)、申请日为2018年12月20日、发明名称为“马达单元”的发明专利申请的分案申请。

技术领域

本发明涉及马达单元。

背景技术

在日本公开公报：在特开2016-73163号公报中公开了利用设置于马达(旋转电机)的外部的冷却装置(冷却器)对制冷剂进行冷却，并利用设置于马达的外部的泵向马达提供制冷剂的构造。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本国公开公报：特开2016-73163号公报

发明内容

发明要解决的课题

近年来，正在开发将变速装置等安装于马达的车辆用的马达单元。这样的马达单元具有复杂的外形形状，因此具有在搭载于车辆时容易产生死区的问题。

鉴于上述问题点，本发明的一个方式的目的之一在于，提供能够实现整体的小型化的马达单元。

用于解决课题的手段

本发明的一个方式是马达单元，其具有：马达，其具有以沿水平方向延伸的马达轴线为中心进行旋转的马达轴；齿轮部，其在所述马达轴线的轴向一侧与所述马达轴连接；外壳，其收纳所述马达和所述齿轮部；以及油，其被收纳于所述外壳内。所述外壳具有：马达收纳部，其在内部设置收纳所述马达的马达室；以及齿轮收纳部，其在内部设置收纳所述齿轮部的齿轮室。在所述外壳设置有供所述油循环而对所述马达进行冷却的油路。在所述油路的路径中设置有将所述油向所述马达提供的泵。所述泵具有泵马达。所述泵马达的旋转轴线与所述马达轴线平行。

发明效果

根据本发明的一个方式，提供能够实现整体的小型化的马达单元。

附图说明

图1是一个实施方式的马达单元的概念图。

图2是一个实施方式的马达单元的立体图。

图3是一个实施方式的马达单元的侧视示意图。

图4是一个实施方式的外壳的分解图。

图5是一个实施方式的马达单元的侧视图。

图6是从下侧观察一个实施方式的马达单元的仰视图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式的马达单元进行说明。另外，本发明的范围不限定于以下的实施方式，能够在本发明的技术思想的范围内任意变更。

在以下的说明中，根据马达单元搭载于位于水平的路面上的车辆的情况的位置关系来规定重力方向并进行说明。另外，在附图中，适当示出XYZ坐标系来作为三维直角坐标系。在XYZ坐标系中，Z轴方向示出铅垂方向(即，上下方向)，+Z方向是上侧(重力方向的相反侧)，-Z方向是下侧(重力方向)。另外，X轴方向是与Z轴方向垂直的方向，示出搭载有马达单元1的车辆的前后方向，+X方向是车辆前方，-X方向是车辆后方。但是，也可以为，+X方向是车辆后方，-X方向是车辆前方。Y轴方向是与X轴方向和Z轴方向双方垂直的方向，示出车辆的宽度方向(左右方向)，+Y方向是车辆左侧，-Y方向是车辆右侧。但是，在+X方向是车辆后方的情况下，也可以为，+Y方向是车辆右侧，-Y方向是车辆左侧。即，无论X轴的方向如何，只是使+Y方向为车辆左右方向的一侧，使-Y方向为车辆左右方向的另一侧。

在以下的说明中，只要没有特别说明，将与马达2的马达轴线J2平行的方向(Y轴方向)简称为“轴向”，将以马达轴线J2为中心的径向简称为“径向”，将以马达轴线J2为中心的周向(即，绕马达轴线J2的方向)简称为“周向”。但是，上述“平行的方向”还包含大致平行的方向。

以下，根据附图，对本发明的例示的一个实施方式的马达单元(电动驱动装置)1进行说明。

图1是一个实施方式的马达单元1的概念图。图2是马达单元1的立体图。另外，图1只是概念图，各部的配置和尺寸不一定与实际相同。

马达单元1搭载于混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHV)、电动汽车(EV)等将马达作为动力源的车辆，作为它们的动力源来使用。

如图1所示，马达单元1具有马达(主马达)2、齿轮部3、外壳6、收纳于外壳6内的油O、逆变器单元8以及驻车机构7。

如图1所示，马达2具有：转子20，其以沿水平方向延伸的马达轴线J2为中心旋转；以及定子30，其位于转子20的径向外侧。外壳6的内部设置有收纳马达2和齿轮部3的收纳空间80。收纳空间80被划分为收纳马达2的马达室81和收纳齿轮部3的齿轮室82。

＜马达＞

马达2被收纳于外壳6的马达室81。马达2具有转子20和位于转子20的径向外侧的定子30。马达2是具有定子30和以旋转自如的方式配置于定子30的内侧的转子20的内转子型马达。

通过从省略图示的电池向定子30提供电力而使转子20旋转。转子20具有轴(马达轴)21、转子铁芯24以及转子磁铁(省略图示)。转子20(即，轴21、转子铁芯24以及转子磁铁)以沿水平方向延伸的马达轴线J2为中心旋转。转子20的扭矩被传递至齿轮部3。

轴21以在水平方向上沿车辆的宽度方向延伸的马达轴线J2为中心延伸。轴21以马达轴线J2为中心旋转。轴21是设置有中空部22的中空轴，该中空部22在内部具有沿马达轴线J2延伸的内周面。

轴21跨越外壳6的马达室81和齿轮室82延伸。轴21的一方的端部向齿轮室82侧突出。在向齿轮室82突出的轴21的端部固定有第1齿轮41。

层叠硅钢板而构成转子铁芯24。转子铁芯24是沿轴向延伸的圆柱体。在转子铁芯24固定有省略图示的多个转子磁铁。多个转子磁铁以使磁极交替的方式沿周向排列。

定子30从径向外侧包围转子20。定子30具有定子铁芯32、线圈31以及介于定子铁芯32与线圈31之间的绝缘件(省略图示)。定子30被外壳6保持。定子铁芯32具有从圆环状的轭的内周面向径向内侧延伸的多个磁极齿(省略图示)。线圈线卷绕于磁极齿之间。卷绕于磁极齿的线圈线构成线圈31。线圈线经由省略图示的汇流条与逆变器单元8连接。线圈31具有从定子铁芯32的轴向端面突出的线圈端31a。线圈端31a比转子20的转子铁芯24的端部向轴向突出。线圈端31a相对于转子铁芯24向轴向两侧突出。

＜齿轮部＞

齿轮部3被收纳于外壳6的齿轮室82。齿轮部3在马达轴线J2的轴向一侧与轴21连接。齿轮部3具有减速装置4和差动装置5。从马达2输出的扭矩经由减速装置4而传递至差动装置5。

＜减速装置＞

减速装置4与马达2的转子20连接。减速装置4使马达2的旋转速度减速，具有根据减速比增大从马达2输出的扭矩的功能。减速装置4将从马达2输出的扭矩向差动装置5传递。

减速装置4具有第1齿轮(中间驱动齿轮)41、第2齿轮(中间齿轮)42、第3齿轮(最终驱动齿轮)43以及中间轴45。从马达2输出的扭矩经由马达2轴21、第1齿轮41、第2齿轮42、中间轴45以及第3齿轮43而向差动装置5的齿圈(齿轮)51传递。能够根据必要的减速比来各种变更各齿轮的齿轮比和齿轮的个数等。减速装置4是各齿轮的轴芯平行配置的平行轴齿轮型的减速器。

第1齿轮41设置于马达2的轴21的外周面。第1齿轮41与轴21一起以马达轴线J2为中心旋转。中间轴45沿与马达轴线J2平行的中间轴J4延伸。中间轴45以中间轴J4为中心旋转。第2齿轮42和第3齿轮43设置于中间轴45的外周面。第2齿轮42与第3齿轮43经由中间轴45连接。第2齿轮42和第3齿轮43以中间轴J4为中心旋转。第2齿轮42与第1齿轮41啮合。第3齿轮43与差动装置5的齿圈51啮合。第3齿轮43相对于第2齿轮42位于隔壁61c侧。

＜差动装置＞

差动装置5经由减速装置4与马达2连接。差动装置5是用于将从马达2输出的扭矩传递至车辆的车轮的装置。差动装置5具有在车辆转弯时吸收左右车轮的速度差并且向左右两轮的车轴55传递相同扭矩的功能。差动装置5具有齿圈51、齿轮外壳(未图示)、一对小齿轮(未图示)、小齿轮轴(未图示)以及一对侧齿轮(未图示)。

齿圈51以与马达轴线J2平行的差动轴J5为中心旋转。从马达2输出的扭矩经由减速装置4而传递至齿圈51。即，齿圈51经由其他的齿轮与马达2连接。

(各轴的配置)

图3是马达单元1的侧视示意图。

马达轴线J2、中间轴J4以及差动轴J5沿水平方向彼此平行地延伸。中间轴J4和差动轴J5相对于马达轴线J2位于下侧。因此，减速装置4和差动装置5位于比马达2靠下侧的位置。

在从马达轴线J2的轴向观察时，将使马达轴线J2与中间轴J4假想连结起来的线段设为第1线段L1，将使中间轴J4与差动轴J5假想连结起来的线段设为第2线段L2，将使马达轴线J2与差动轴J5假想连结起来的线段设为第3线段L3。

第2线段L2大致沿水平方向延伸。即，中间轴J4和差动轴J5大致在水平方向上排列。另外，在本实施方式中，第2线段L2所延伸的大致水平方向是指相对于水平方向在±10°以内的方向。

第2线段L2与第3线段L3所成的角α为30°±5°。

第1线段L1大致沿铅垂方向延伸。即，马达轴线J2和中间轴J4大致沿铅垂方向排列。另外，在本实施方式中，第1线段L1所延伸的大致铅垂方向是指相对于铅垂方向在±10°以内的方向。

第1线段的长度L1、第2线段的长度L2以及第3的线段的长度L3满足以下的关系。

L1：L2：L3＝1：1.4～1.7：1.8～2.0

另外，从马达2至差动装置5的减速机构的减速比为8以上且11以下。根据本实施方式，能够维持像上述那样的马达轴线J2、中间轴J4以及差动轴J5的位置关系，并且能够实现期望的齿轮比(8以上且11以下)。

＜外壳＞

如图1所示，在设置有外壳6的内部的收纳空间80收纳有马达2和齿轮部3。外壳6在收纳空间80中对马达2和齿轮部3进行保持。外壳6具有隔壁61c。外壳6的收纳空间80被隔壁61c划分为马达室81和齿轮室82。在马达室81收纳有马达2。在齿轮室82收纳有齿轮部3(即，减速装置4和差动装置5)。

在收纳空间80内的下部区域设置有供油O积存的油积存部P。在本实施方式中，马达室81的底部81a位于比齿轮室82的底部82a靠上侧的位置。另外，在划分出马达室81和齿轮室82的隔壁61c设置有隔壁开口68。隔壁开口68使马达室81与齿轮室82连通。隔壁开口68使积存于马达室81内的下部区域的油O向齿轮室82移动。

差动装置5的一部分浸于油积存部P。积存于油积存部P的油O被差动装置5的动作抬起，一部分被向第1油路91提供，一部分在齿轮室82内扩散。在齿轮室82扩散的油O被向齿轮室82内的减速装置4和差动装置5的各齿轮提供，使油O遍及齿轮的齿面。使用于减速装置4和差动装置5的油O滴落，而被位于齿轮室82的下侧的油积存部P回收。收纳空间80的油积存部P的容量是在马达单元1停止时使差动装置5的轴承的一部分浸于油O的程度。

如图2所示，外壳6具有第1外壳部件61、第2外壳部件62以及封闭部63。第2外壳部件62位于第1外壳部件61的轴向一侧。封闭部63位于第1外壳部件61的轴向另一侧。外壳也可以由3个以上的部件构成。

图4是外壳6的分解图。

第1外壳部件61具有：筒状的周壁部61a，其从径向外侧包围马达2；以及侧板部61b，其位于周壁部61a的轴向一侧。周壁部61a的内侧的空间构成马达室81。侧板部61b具有隔壁61c和突出板部61d。隔壁61c覆盖周壁部61a的轴向一侧的开口。在隔壁61c除了设置有上述的隔壁开口68之外，还设置有供马达2的轴21贯穿插入的贯穿插入孔61f。侧板部61b具有隔壁61c和相对于周壁部61a向径向外侧突出的突出板部61d。在突出板部61d设置有供对车轮进行支承的驱动轴(省略图示)通过的第1车轴通过孔61e。

封闭部63固定于第1外壳部件61的周壁部61a。封闭部63封闭筒状的第1外壳部件61的开口。封闭部63具有封闭部本体63a和盖部件63b。在封闭部本体63a设置有沿轴向贯通的窗部63c。盖部件63b从收纳空间80的外侧封闭窗部63c。

第2外壳部件62固定于第1外壳部件61的侧板部61b。第2外壳部件62的形状为向侧板部61b侧开口的凹形状。第2外壳部件62的开口被侧板部61b覆盖。第2外壳部件62与侧板部61b之间的空间构成收纳齿轮部3的齿轮室82。在第2外壳部件62设置有第2车轴通过孔62e。第2车轴通过孔62e在从轴向观察时与第1车轴通过孔61e重叠。

第1外壳部件61的周壁部61a和封闭部63构成马达室81，包围马达2，收纳马达2。即，周壁部61a和封闭部63构成图1所示的马达收纳部6a。

同样，第1外壳部件61的侧板部61b和第2外壳部件62构成齿轮室82，包围齿轮部3，收纳齿轮部3。即，侧板部61b和第2外壳部件62构成图1所示的齿轮收纳部6b。

这样，外壳6具有：马达收纳部6a，其在内部设置收纳马达2的马达室81；以及齿轮收纳部6b，其在内部设置收纳齿轮部3的齿轮室82。

图5是马达单元1的侧视图。另外，图6是从下侧观察马达单元1的仰视图。另外，在图5和图6中，省略逆变器单元8的图示。

如图5和图6所示，齿轮收纳部6b具有在从轴向观察时相对于马达收纳部6a向径向伸出的伸出部6d。在本实施方式中，伸出部6d相对于马达收纳部6a向车辆后方侧和下侧伸出。伸出部6d收纳齿轮部3的一部分。更具体而言，在伸出部6d的内侧收纳有第2齿轮42的一部分和齿圈51的一部分。

＜油＞

如图1所示，油O在设置于外壳6的油路90内循环。油路90是将油O从油积存部P向马达2提供的油O的路径。油路90供油O循环，对马达2进行冷却。

油O用于减速装置4和差动装置5的润滑。另外，油O用于马达2的冷却。油O积存于齿轮室82内的下部区域(即，油积存部P)。作为油O，优选使用与粘度比较低的自动变速器用润滑油(ATF：Automatic Transmission Fluid)同等的油，以实现润滑油和冷却油的功能。

＜油路＞

如图1所示，油路90设置于外壳6。油路90位于外壳6内的收纳空间80。油路90构成为跨越收纳空间80的马达室81和齿轮室82。油路90是使油O从马达2的下侧的油积存部P(即，收纳空间80内的下部区域)经过马达2，再次导入向马达2的下侧的油积存部P的油O的路径。

另外，在本说明书中，“油路”是指在收纳空间80中循环的油O的路径。因此，“油路”是如下概念：不仅是形成使油总是朝向一个方向稳定地流动的“流路”，还包含使油临时滞留的路径(例如预滤箱)以及使油滴落的路径。

油路90具有第1油路91，其通过马达2的内部；以及第2油路(油路)92，其通过马达2的外部。油O在第1油路91和第2油路92中，从内部和外部对马达2进行冷却。

第1油路91和第2油路92都是将油O从油积存部P向马达2提供，并再次回收于油积存部P的路径。在第1油路91和第2油路92中，油O从马达2滴落，积存于马达室81内的下部区域。积存于马达室81内的下部区域的油O经由隔壁开口68向齿轮室82内的下部区域(即，油积存部P)移动。即，第1油路91和第2油路92包含使油O从马达室81内的下部区域向齿轮室82内的下部区域移动的路径。

(第1油路)

如图1所示，在第1油路91中，油O被差动装置5从油积存部P抬起，被向转子20的内部引导。在转子20的内部，向油O施加基于转子20的旋转的离心力。由此，油O朝向从径向外侧包围转子20的定子30均等地扩散，对定子30进行冷却。

第1油路91具有抬起路径91a、轴提供路径91b、轴内路径91c以及转子内路径91d。另外，在第1油路91的路径中设置有第1预滤箱93。第1预滤箱93设置于齿轮室82。

抬起路径91a是利用差动装置5的齿圈51的旋转将油O从油积存部P抬起，并利用第1预滤箱93接受油O的路径。如图3所示，第1预滤箱93配置于中间轴J4与差动轴J5之间。第1预滤箱93向上侧开口。第1预滤箱93接受齿圈51所抬起的油O。另外，在刚驱动马达2之后等油积存部P的液面较高的情况下等，第1预滤箱93除了接受被齿圈51抬起的油之外，还接受被第2齿轮42和第3齿轮43抬起的油O。

轴提供路径91b将油O从第1预滤箱93向马达2引导。轴提供路径91b由设置于第2外壳部件62的孔部94构成。轴内路径91c是油O通过轴21的中空部22内的路径。转子内路径91d是使油O从轴21的连通孔23通过转子铁芯24的内部，而向定子30飞溅的路径。

在轴内路径91c中，向转子20的内部的油O施加基于转子20的旋转的离心力。由此，油O从转子20向径向外侧连续飞溅。另外，随着油O的飞溅，转子20内部的路径成为负压，积存于第1预滤箱93的油O被向转子20的内部吸引，使油O充满转子20内部的路径。

到达定子30后的油O从定子30夺取热。对定子30进行冷却后的油O向下侧滴落，积存于马达室81内的下部区域。积存于马达室81内的下部区域的油O经由设置于隔壁61c的隔壁开口68向齿轮室82移动。

(第2油路)

如图1所示，在第2油路92中，油O被从油积存部P提起至马达2的上侧，被向马达2提供。提供至马达2的油O在定子30的外周面传递，并且从定子30夺取热，对马达2进行冷却。在定子30的外周面传递的油O向下方滴落，积存于马达室81内的下部区域。第2油路92的油O与第1油路91的油O在马达室81内的下部区域合流。积存于马达室81内的下部区域的油O经由隔壁开口68向齿轮室82内的下部区域(即，油积存部P)移动。

第2油路92具有第1流路92a、第2流路92b以及第3流路92c。在第2油路92的路径中设置有泵96、冷却器97以及第2预滤箱98。泵96将油O向马达2提供。另外，冷却器97对通过第2油路92的油O进行冷却。在第2油路92中，油O按照第1流路92a、泵96、第2流路92b、冷却器97、第3流路92c、第2预滤箱98的顺序通过各部，被向马达2提供。

第1流路92a、第2流路92b以及第3流路92c通过包围收纳空间80的外壳6的壁部。第1流路92a使油积存部P与泵96相连。第2流路92b使泵96与冷却器97相连。第3流路92c使冷却器97与收纳空间80相连。

在本实施方式中，第1流路92a、第2流路92b以及第3流路92c通过包围收纳空间80的外壳6的壁部的内部。因此，不需要另外准备管材，能够有助于减少部件个数。

泵96是电驱动的电动泵。泵96经由第1流路92a从油积存部P吸起油O，经由第2流路92b、冷却器97、第3流路92c以及第2预滤箱98向马达2提供。

如图6所示，泵96具有泵机构部96p、泵马达96m、吸入口96a以及排出口96b。在本实施方式中，泵机构部96p是省略图示的外齿齿轮与内齿齿轮啮合而旋转的摆线泵(trochoidal pump)。泵马达96m使泵机构部96p的内齿齿轮旋转。在泵机构部96p的内齿齿轮与外齿齿轮之间的隙间与吸入口96a和排出口96b相连。

泵96的吸入口96a与第1流路92a相连。另外，泵96的排出口96b与第2流路92b相连。泵96经由第1流路92a将油O从油积存部P吸起，经由第2流路92b、冷却器97、第3流路92c以及第2预滤箱98向马达2提供。

泵马达96m使泵机构部96p的内齿齿轮旋转。泵马达96m的旋转轴线J6与马达轴线J2平行。具有泵马达96m的泵96容易成为在旋转轴线J6方向上长条的形状。根据本实施方式，通过使泵马达96m的旋转轴线J6与马达轴线J2平行，能够使马达单元1的径向的尺寸小型化。另外，通过使马达单元1的径向尺寸小型化，在从轴向观察时，容易使泵96与外壳6的伸出部6d重叠配置。其结果为，抑制马达单元1的轴向的投影面积变大，能够实现容易使马达单元1小型化的构造。

泵96位于马达室81的下侧。另外，泵96固定于伸出部6d的朝向马达收纳部6a侧的面。泵96的吸入口96a与伸出部6d对置配置。与泵96的吸入口96a相连的第1流路92a沿轴向直线贯通伸出部6d的壁面，向齿轮室82内的下部区域开口。即，在伸出部6d设置有第1流路92a，该第1流路92a沿轴向延伸，从齿轮室82内的下部区域(即，油积存部P)与泵96相连。

根据本实施方式，泵96配置于马达室81的下侧，因此容易使吸入口96a配置于油积存部P的附近。其结果为，能够缩短使油积存部P与吸入口96a相连的第1流路92a。另外，油积存部P与吸入口96a的距离较近，因此能够使第1流路92a为直线的流路。通过使第1流路92a为直线且较短的流路，能够减少从油积存部P至泵96的路径的压力损失，能够实现高效的油O的循环。

如图1所示，在冷却器97连接有第1流路92a和第2流路92b。第1流路92a和第2流路92b经由冷却器97的内部流路相连。在冷却器97连接有供被散热器(省略图示)冷却后的冷却水通过的冷却水用配管97j。在通过冷却器97的内部的油O与通过冷却水用配管97j的冷却水之间进行热交换，而进行冷却。另外，在冷却水用配管97j的路径中设置有逆变器单元8。通过冷却水用配管97j的冷却水对逆变器单元8进行冷却。

如图5所示，冷却器97在马达室81的下侧固定于马达收纳部6a的朝向径向外侧的外周面。如图1所示，被提供至马达2的油O在临时积存于马达室81内的下部区域之后，经由隔壁开口68向齿轮室82内的下部区域移动。根据本实施方式，冷却器97在马达室81的下侧固定于马达收纳部6a的外周面，因此能够从冷却器97的设置面经由马达收纳部6a的壁面对积存于马达室81内的下部区域的油O进行冷却。

如图5所示，冷却器97和泵96在从轴向观察时至少一部分与齿轮收纳部6b的伸出部6d重叠。在伸出部6d的内部收纳有齿轮部3。根据齿轮部3的各齿轮的大小而决定伸出部6d的轴向的投影面积。构成齿轮部3的各齿轮的大小被设定为满足期望的齿轮比。因此，难以减小伸出部6d的轴向的投影面积。根据本实施方式，在轴向上，通过使冷却器97和泵96与伸出部6d重叠配置，能够抑制冷却器97和泵96使马达单元1的轴向的投影面积变大。由此，抑制马达单元1的轴向的投影面积变大，能够使马达单元1小型化。

根据本实施方式，冷却器97和泵96在从轴向观察时，至少一部分与齿轮部3的第2齿轮42重叠。因此，即使在使从伸出部6d的轴向观察的投影面积沿齿轮部3的各齿轮的外形而尽可能小的情况下，也能够实现在从轴向观察时冷却器97和泵96与伸出部6d重叠的结构。其结果为，抑制马达单元1的轴向的投影面积变大，能够使马达单元1小型化。

根据本实施方式，冷却器97和泵96位于比伸出部6d的下端靠上侧的位置。即，冷却器97和泵96不会从伸出部6d的下端进一步向下侧伸出。因此，在上下方向上，能够使马达单元1小型化。

冷却器97和泵96位于马达室81的铅垂方向下侧。马达单元1例如配置于车辆的机盖内。另外，在马达单元1中，冷却器97和泵96是相对于外壳6突出的突起物。根据本实施方式，通过将冷却器97和泵96配置于马达室81的铅垂方向下侧，即使在事故等使车辆与对象物碰撞的情况下，也能够抑制作为突起物的冷却器97和泵96撞上对象物。

根据本实施方式，泵96和冷却器97固定于外壳6的外周面。因此，相比于泵96和冷却器97固定于外壳6的外部的构造物的情况，能够有助于马达单元1的小型化。此外，通过使泵96和冷却器97固定于外壳6的外周面，能够利用通过外壳6的壁部的第1流路92a、第2流路92b以及第3流路92c来构成使收纳空间80与泵96和冷却器97相连的流路。

如图6所示，根据本实施方式，轴向的泵96的位置与冷却器97的位置彼此重叠。冷却器97与泵96经由第2流路92b相连。即，在第2油路92设置有使泵96与冷却器97相连的第2流路92b。根据本实施方式，通过使泵96和冷却器97的轴向位置彼此重叠，能够实现使第2流路92b在与轴向垂直的方向上直线延伸的构造。即，能够使第2流路92b为直线且较短的流路，减少从泵96至冷却器97的路径的压力损失，能够实现高效的油O对循环。

如图1所示，第2预滤箱98位于收纳空间80的马达室81。第2预滤箱98位于马达的上侧。第2预滤箱98贮存经由第3流路92c而提供至马达室81的油O。第2预滤箱98具有多个流出口98a。积存于第2预滤箱98内的油O被从各流出口98a向马达2提供。从第2预滤箱98的流出口98a流出的油O从上侧朝向下侧沿马达2的外周面流动，夺取马达2的热。由此，能够对马达2整体进行冷却。

第2预滤箱98沿轴向延伸。另外，第2预滤箱98的流出口98a设置于第2预滤箱98的轴向的两端部。流出口98a位于线圈端31a的上侧。由此，能够将油O浇在位于定子30的轴向两端的线圈端31a上，直接对线圈31进行冷却。

对线圈31进行冷却后油O向下侧滴落，积存于马达室81内的下部区域。积存于马达室81内的下部区域的油O经由设置于隔壁61c的隔壁开口68向齿轮室82移动。

根据本实施方式，在第2油路92的路径中设置有对油O进行冷却的冷却器97。通过第2油路92而被冷却器97冷却后的油O在油积存部P与通过第1油路91后的油O合流。在油积存部P中，通过第1油路91和第2油路92的油O彼此混合而进行热交换。因此，能够使配置于第2油路92的路径中的冷却器97的冷却效果也波及到通过第1油路91的油O。

＜逆变器单元＞

逆变器单元8与马达2电连接。逆变器单元8对向马达2提供的电流进行控制。如图5所示，逆变器单元8固定于外壳6。更具体而言，逆变器单元8固定于马达收纳部6a的朝向径向外侧的外周面。

逆变器单元8在从轴向观察时至少一部分与齿轮收纳部6b的伸出部6d重叠。根据本实施方式，在从轴向观察时，通过使逆变器单元8与伸出部6d重叠配置，能够抑制逆变器单元8使马达单元1的轴向的投影面积变大。由此，抑制马达单元1的轴向的投影面积变大，能够使马达单元1小型化。

根据本实施方式，逆变器单元8在从轴向观察时至少一部分与齿轮部3的齿圈51重叠。因此，即使在使伸出部6d的从轴向观察的投影面积沿齿轮部3的各齿轮的外形而尽可能小的情况下，也能够实现在从轴向时逆变器单元8与伸出部6d重叠的结构。其结果为，抑制马达单元1的轴向的投影面积变大，能够使马达单元1小型化。

根据本实施方式，逆变器单元8在从铅垂方向观察时，隔着马达轴线J2而位于冷却器97的相反侧。因此，在从轴向观察时，有效利用与伸出部6d重叠的区域，能够减小马达单元1的沿水平方向的尺寸，能够实现马达单元1的小型化。

如图1所示，在逆变器单元8连接有从省略图示的散热器延伸的冷却水用配管97j。由此，能够高效地对逆变器单元8进行冷却。另外，在冷却水用配管97j流动的冷却水经由逆变器单元8的壳体部还对与壳体部接触的马达收纳部6a进行冷却。

＜驻车机构＞

在电动汽车中，除侧制动器以外，在车辆中不具有施加制动的制动机构，因此在马达单元1需要驻车机构7。

如图1所示，驻车机构7具有：驻车齿轮71，其固定于中间轴45，与中间轴45一起绕中间轴J4旋转；旋转阻止部72，其移动至驻车齿轮71的齿间，阻止驻车齿轮71的旋转；以及驻车马达73，其驱动旋转阻止部72。在马达2动作时，旋转阻止部72从驻车齿轮71退避。另一方面，在变速杆位于驻车的位置时，驻车马达73使旋转阻止部72移动至驻车齿轮71的齿间，阻止驻车齿轮71的旋转。以上，对本发明的实施方式和变形例进行了说明，但实施方式的各结构及其组合等是一例，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行结构的附加、省略、置换以及其他变更。另外，本发明不受实施方式限定。

标号说明

1：马达单元；2：马达；3：齿轮部；6：外壳；6a：马达收纳部；6b：齿轮收纳部；6d：伸出部；8：逆变器单元；21：轴(马达轴)；81：马达室；82：齿轮室；90：油路；92：第2油路(油路)；96：泵；96m：泵马达；97：冷却器；J2：马达轴线；J6：旋转轴线；O：油。