一种车辆起步控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆起步控制方法、装置、设备和存储介质。

背景技术

随着车辆技术的快速发展，车辆的起步控制成为判断汽车驾驶性能的一项重要指标。车辆的起步控制是行驶工况中最常用的一种驾驶工况，起步性能的好坏直接影响车辆的驾驶性能。

目前，现有的车辆起步控制方式是通过离合器或者车端控制发动机或电机起步转速，此控制方式比较滞后，且需要通过离合器的结合来控制电机转速，即根据离合器的打开程度得到所需的离合器结合扭矩，从而控制电机转速达到所需离合器结合扭矩对应的转速，但是离合器是油压控制的，离合器油压存在迟滞，因此离合器结合扭矩容易出现波动，控制精度不高，起步过程很容易使产生转速波动，转速拖低，起步冲击问题。

发明内容

本发明提供了一种车辆起步控制方法、装置、设备和存储介质，以实现车辆快速、平顺的起步控制，提高了离合器的控制精度，避免了车辆起步容易产生转速波动，转速拖低，起步冲击的情况，提升了车辆的驾驶性能。

第一方面，本发明实施例提供了一种车辆起步控制方法，包括：

获取车辆的当前状态信息；

基于所述当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；

若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使所述电机基于所述目标转速进行闭环控制；

获取所述电机的当前输出扭矩，并控制离合器基于所述当前输出扭矩进行开环控制；

确定所述电机的当前转速与所述离合器的当前转速之间的当前转速差值，并在所述当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对所述离合器进行加压处理，其中，所述预设压力速率大于原有压力速率。

第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆起步控制装置，包括：

状态信息获取模块，用于获取车辆的当前状态信息；

起步模式检测模块，用于基于所述当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；

闭环控制模块，用于若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使所述电机基于所述目标转速进行闭环控制；

开环控制模块，用于获取所述电机的当前输出扭矩，并控制离合器基于所述当前输出扭矩进行开环控制；

离合器压力控制模块，用于确定所述电机的当前转速与所述离合器的当前转速之间的当前转速差值，并在所述当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对所述离合器进行加压处理，其中，所述预设压力速率大于原有压力速率。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述电子设备包括：

至少一个处理器；

以及与所述至少一个处理器通信连接的存储器；

其中，所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行如本发明任意实施例所提供的车辆起步控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任意实施例所提供的车辆起步控制方法。

本发明实施例的技术方案，通过获取车辆的当前状态信息，基于当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使电机基于所述目标转速进行闭环控制，从而仅需通过该请求控制电机转速，无需结合离合器控制电机转速。控制离合器基于电机的当前输出扭矩进行开环控制，从而离合器仅需要传递电机的当前输出扭矩，避免了传统车辆起步需要离合器控制电机转速产生的转速波动，转速拖低，起步冲击的问题，并在电机的当前转速与离合器的当前转速之间的当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对离合器进行加压处理，从而快速提高离合器压力，使得电机转速与离合器转速快速同步，从而实现了车辆快速、平顺的起步控制，提高了离合器的控制精度，进而提升了车辆的驾驶性能。

应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆起步控制方法的流程图；

图2是实现本发明实施例所涉及的一种车辆的架构图；

图3是实现本发明实施例一所涉及的一种车辆起步控制过程的示例图；

图4是根据本发明实施例二提供的一种车辆起步控制方法的流程图；

图5是根据本发明实施例三提供的一种车辆起步控制装置的结构示意图；

图6是实现本发明实施例的车辆起步控制方法的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“目标”、“当前”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例一

图1为本发明实施例一提供了一种车辆起步控制方法的流程图，本实施例可适用于对混动车辆或者新能源车辆在纯电动模式下起步控制的情况。例如，图2给出了一种车辆的架构图，如图2所示，车辆包括：发动机、驱动离合器、电机、结合离合器、变速器、主减、车轮、发动机控制单元、电机控制单元、变速器控制单元、整车控制单元。其中，发动机控制单元用于起步后的发动机转速控制，电机控制单元用于控制电机转速，变速器用于调节档位，整车控制单元用于协调各个控制单元，对车辆进行宏观控制。

如图1所示，该方法可以由车辆起步控制装置来执行，该车辆起步控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆起步控制装置可配置于电子设备中，比如混动车辆或者新能源车辆中的控制器。如图1所示，该方法具体包括以下步骤：

S110、获取车辆的当前状态信息。

其中，当前状态信息可以是用于描述当前车辆运行状态的信息。例如，当前状态信息可以是包括但不限于；当前车辆模式、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度。需要说明的是，车辆模式可以是纯电动模式和非纯电动模式。其中，纯电动模式可以是指使用电机作为车辆运行的动力。非纯电动模式可以是指使用发动机作为车辆运行的动力。

具体的，可以实时获取或者定时获取车辆的当前状态信息，比如当前车辆模式、当前油门踏板开度、当前制动踏板开度。其中，当前车辆模式可以由整车控制器获取。当前油门踏板开度和当前制动踏板开度既可以由整车控制器获取，又可以分别通过油门踏板开度传感器和制动踏板开度传感器获取。

示例性的，整车控制器获取当前车辆模式为纯电动模式，当前油门踏板开度为0，当前制动踏板开度为5％。

S120、基于所述当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式。

其中，纯电动起步模式可以是指以电机输出作为动力源进行起步的模式。

具体的，整车控制器根据车辆的当前状态信息检测当前车辆是否处于以电机输出作为动力源进行起步的纯电动起步模式。

示例性的，若所述当前车辆模式为纯电动模式、当前制动踏板开度为0且当前油门踏板开度大于预设开度，则确定车辆当前处于纯电动起步模式。

其中，预设开度可以是指预先设置的车辆起步时油门踏板开度的最小值。例如，预设开度可以设置为为2％。

示例性的，若当前车辆模式为纯电动模式、当前制动踏板开度为0且当前油门踏板开度5％大于预设开度2％，则确定车辆当前处于纯电动起步模式。如图2所示，车辆处于纯电动模式，制动踏板开度降低，油门踏板开度上升，此时车辆处于纯电动起步模式。若当前车辆模式为非纯电动模式、当前制动踏板开度为0且当前油门踏板开度5％大于预设开度2％，则可以确定车辆处于非纯电动起步模式。

S130、若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使所述电机基于所述目标转速进行闭环控制。

其中，目标转速可以是指在当前油门踏板开度下电机需要达到的电机转速。需要说明的是，在电机最大能力范围内，电机转速一般随油门踏板开度的增大而增大。闭环控制可以是指系统能够检测到控制的输出结果，并将输出结果反馈到输入端，进而调整输入量的控制方式。

具体的，若当前车辆的起步模式为纯电动起步模式，则整车控制器可以基于预先设置的油门踏板开度与电机的目标转速之间的对应关系，确定当前油门踏板开度对应的目标转速，并将目标转速的请求发送至电机，以使电机基于目标转速和电机当前转速，对电机当前转速进行调节，使电机转速达到目标转速，从而通过请求转速的方式，实现了电机转速的闭环控制，无需离合器的参与。

示例性的，在当前车辆的起步模式为纯电动起步模式下，当前油门踏板开度为10％，对应的电机转速请求为每分钟1000转，将此电机转速请求发送至电机，电机基于每分钟1000转对电机转速进行闭环控制。如图3所示，基于当前油门踏板开度确定相应的目标转速，并对电机进行目标转速的请求，电机则基于目标转速对和电机当前转速，对电机当前转速进行调节，使电机当前转速达到目标转速。在此过程中无需离合器参与电机转速的调节，离合器压力不会由于控制电机转速发生反复波动，也不容易产生冲击的耸动或者冲击。

其中，油门踏板开度与电机的目标转速之间的对应关系如表1所示。

表1油门踏板开度与电机目标转速的对应关系

本实施例中，通过发送电机转速请求来控制电机转速，使得电机自身控制电机转速，无需离合器控制，从而可以避免由离合器控制电机转速产生的离合器接合压力波动问题以及离合器液压控制的滞后问题，从而实现提前主动控制，对于提高新能源汽车的起步平顺性和动力性都有明显的提升。

示例性地，若当前车辆的起步模式为非纯电动起步模式，则根据车辆的起步需求，将发动机转速调整为计算得到的所述车辆起步需求转速，根据发动机输出扭矩确定离合器结合扭矩，并根据离合器结合扭矩控制离合器的打开位置，控制车辆起步。结合扭矩为离合器和发动机输出端结合产生的用于带动车辆起步的扭矩。

S140、获取所述电机的当前输出扭矩，并控制离合器基于所述当前输出扭矩进行开环控制。

其中，开环控制可以是指输出结果不会反馈到输入端，输入端不根据输出结果对输入端数据进行调整的控制方式。

具体的，整车控制器通过电机扭矩传感器获取电机的当前输出扭矩，并控制离合器基于当前输出扭矩对离合器转速进行开环控制。

示例性的，S140中“控制离合器基于当前输出扭矩对离合器转速进行开环控制”，可以包括：控制离合器直接传递所述当前输出扭矩。

具体的，整车控制器控制离合器直接根据电机的扭矩输出进行离合器结合的控制。在本实施例中，由于已经对电机进行了转速请求，此时离合器直接传递电机的输出扭矩即可。离合器不进行电机转速的闭环控制，可以使离合器压力不产生反复波动，也不容易产生冲击的耸动或者冲击。

S150、确定所述电机的当前转速与所述离合器的当前转速之间的当前转速差值，并在所述当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对所述离合器进行加压处理，其中，所述预设压力速率大于原有压力速率。

其中，当前转速差值可以是指电机的当前转速减去离合器的当前转速的差值的绝对值。第一预设差值可以是指预先设置的不需要增压的最大转速差值。例如，第一预设差值可以为Δn1。压力速率可以是指离合器压力在单位时间内的变化值。例如，压力速率可以为ΔP1/s。原有压力速率可以是指原有控制方式中离合器原来的压力速率的变化量。

具体的，变速器控制器确定电机的当前转速大于离合器当前转速的当前转速差值，在当前转速差值小于第一预设差值时，基于大于原有压力速率的预设压力速率，对离合器进行加压处理，直到当前转速差值为0，从而使得离合器压力更快地变化到目标压力，更快地实现电机和离合器的转速同步。

示例性的，如图3所示，随着起步的进行，离合器转速越来越高，当离合器转速低于电机转速在Δn1区域时，离合器压力会以更快的速度(如ΔP1/s)递增。需要说明的是，在整个车辆起步过程中，离合器可以一直按照预设压力速率进行增压，直到电机的当前转速等于离合器的当前转速为止，从而实现了转速的快速同步。

本发明实施例的技术方案，通过获取车辆的当前状态信息，基于当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使电机基于所述目标转速进行闭环控制，从而仅需通过该请求控制电机转速，无需结合离合器控制电机转速。控制离合器基于电机的当前输出扭矩进行开环控制，从而离合器仅需要传递电机的当前输出扭矩，避免了传统车辆起步需要离合器控制电机转速产生的转速波动，转速拖低，起步冲击的问题，并在电机的当前转速与离合器的当前转速之间的当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对离合器进行加压处理，从而快速提高离合器压力，使得电机转速与离合器转速快速同步，从而实现了车辆快速、平顺的起步控制，提高了离合器的控制精度，进而提升了车辆的驾驶性能。

在上述技术方案的基础上，该方法还包括：在所述当前转速差值小于第二预设差值时，对所述离合器直接增加预设压力，其中，所述第二预设差值小于所述第一预设差值；

其中，第二预设差值可以是指预先设置的需要进一步快速增压的最小转速差值。例如，第二预设差值可以为Δn2。预设压力可以是指预设的一次性增加的压力值。例如，预设压力可以为ΔP。

具体的，变速器控制器在基于预设压力速率，对离合器进行加压处理的过程中，当前转速差值逐渐减小。在当前转速差值小于第二预设差值时，可以在当前离合器压力的基础一次性地增加预设压力，使得离合器压力更快地增加到目标压力，从而更快地实现电机和离合器的转速同步。

示例性的，如图3所示，随着起步的进行，当电机的当前转速与离合器的当前转速之间的当前转速差值小于Δn2时，离合器压力会直接增加预设压力ΔP。从而使得离合器压力更快地变化到目标压力，更快地实现电机和离合器的转速同步。

在上述技术方案的基础上，该方法还包括：在所述当前转速差值为零时，确定起步结束，并停止对电机进行目标转速的请求，控制离合器对离合器转速进行闭环控制。

具体的，在当前转速差值为零时，确定起步结束，并停止对电机进行目标转速的请求，控制离合器对离合器转速进行闭环控制。此时，电机转速已经不能满足车辆起步后的转速需求，在电机转速和离合器转速完全同步时采用离合器的闭环控制可以更加平顺地结束起步，进入车辆的正常行驶。

示例性的，如图3所示，电机转速和离合器转速完全同步，则起步过程完成，变速器控制器不再对电机发送转速请求，同时离合器控制从开环控制切换为闭环控制。

实施例二

图4为本发明实施例二提供的一种车辆起步控制方法的流程图，本实施例在上述各实施例的基础上，对步骤“控制离合器基于所述当前输出扭矩进行开环控制”进行了优化。其中与上述各实施例相同或相应的术语的解释在此不再赘述。

参见图4，本实施例提供的另一种车辆起步控制方法具体包括以下步骤：

S210、获取车辆的当前状态信息。

S220、基于所述当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式。

S230、若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使所述电机基于所述目标转速进行闭环控制。

S240、获取所述电机的当前输出扭矩。

示例性的，当前电机输出扭矩如下表2所示，表格内容为不同油门开度对应车速下的输出扭矩。

表2油门开度对应车速下的输出扭矩对应关系

S250、基于检测到的当前行驶坡度信息，对所述当前输出扭矩进行修正，获得修正后的目标输出扭矩。

其中，当前行驶坡度信息可以是指车辆当前的行驶路面与地平面所形成的角度。目标输出扭矩可以是指车辆在当前行驶坡度的路面环境下起步需要的电机输出扭矩。

具体的，整车控制器获取电机的当前输出扭矩，并基于检测到的车辆当前行驶坡度信息，根据当前行驶坡度信息对当前输出扭矩进行修正，并将修正后的当前输出扭矩作为目标输出扭矩。可以使车辆在坡路上可以到达平路的起步效果。

示例性的，S240可以包括：基于检测到的当前行驶坡度信息和预先设置的行驶坡度信息与修正系数之间的对应关系，确定所述当前行驶坡度信息对应的当前修正系数；基于所述当前修正系数，对所述当前输出扭矩进行修正，确定修正后的目标输出扭矩。

其中，每个行驶坡度信息对应的修正系数均大于1，且行驶坡度信息与修正系数呈正相关，行驶坡度越大，对应的修正系数值越大。修正系数可以是指对当前输出扭矩的放大倍数。

具体的，整车控制器基于检测到的当前行驶坡度信息和预先设置的行驶坡度信息与修正系数之间的对应关系，并基于当前修正系数，对当前输出扭矩与修正系数相乘，将相乘得到的结果作为目标输出扭矩。

示例性的，整车控制器检测到当前行驶坡度信息为3°，对应的修正系数为1.1，将当前输出扭矩放大1.1倍，并将放大后的当前输出扭矩作为目标输出扭矩。行驶坡度信息与修正系数之间的对应关系如下表3所示。

表3坡度角与修正系数对应关系

S250、控制离合器基于所述目标输出扭矩进行开环控制。

具体的，整车控制器控制离合器根据目标输出扭矩不断增加离合器压力，从而使离合器转速提升，从而提升离合器的输出扭矩。也就是说，离合器只需要根据目标输出扭矩来调节自身的输出扭矩即可，从而提高了离合器的控制精度。

S260、确定所述电机的当前转速与所述离合器的当前转速之间的当前转速差值，并在所述当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对所述离合器进行加压处理，其中，所述预设压力速率大于原有压力速率。

本发明实施例的技术方案，通过基于检测到的当前行驶坡度信息，对当前输出扭矩进行修正，获得修正后的目标输出扭矩，并控制离合器基于目标输出扭矩进行开环控制，从而使得车辆在坡路起步时也能达到平路起步效果，进一步提高汽车起步控制平顺性，提升了车辆驾驶性能。

实施例三

图5为本发明实施例三提供的一种车辆起步控制装置的结构示意图。如图5所示，该装置具体包括：状态信息获取模块310、起步模式检测模块320、闭环控制模块330、开环控制模块340和离合器压力控制模块350。

其中，状态信息获取模块310，用于获取车辆的当前状态信息；

起步模式检测模块320，用于基于所述当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；

闭环控制模块330，用于若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使所述电机基于所述目标转速进行闭环控制；

开环控制模块340，用于获取所述电机的当前输出扭矩，并控制离合器基于所述当前输出扭矩进行开环控制；

离合器压力控制模块350，用于确定所述电机的当前转速与所述离合器的当前转速之间的当前转速差值，并在所述当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对所述离合器进行加压处理，其中，所述预设压力速率大于原有压力速率。

本实施例的技术方案，通过获取车辆的当前状态信息，基于当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使电机基于所述目标转速进行闭环控制，从而仅需通过该请求控制电机转速，无需结合离合器控制电机转速。控制离合器基于电机的当前输出扭矩进行开环控制，从而离合器仅需要传递电机的当前输出扭矩，避免了传统车辆起步需要离合器控制电机转速产生的转速波动，转速拖低，起步冲击的问题，并在电机的当前转速与离合器的当前转速之间的当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对离合器进行加压处理，从而快速提高离合器压力，使得电机转速与离合器转速的快速同步，从而实现了车辆快速、平顺的起步控制，提高了离合器的控制精度，进而提升了车辆的驾驶性能。

可选地，所述当前状态信息包括：当前车辆模式、当前制动踏板开度和当前油门踏板开度。

可选地，起步模式检测模块320，包括：

若所述当前车辆模式为纯电动模式、当前制动踏板开度为0且当前油门踏板开度大于预设开度，则确定车辆当前处于纯电动起步模式。

可选地，开环控制模块340，包括：

扭矩传递单元，用于控制离合器直接传递所述当前输出扭矩；

扭矩修正单元，用于基于检测到的当前行驶坡度信息，对所述当前输出扭矩进行修正，获得修正后的目标输出扭矩；

开环控制单元，用于控制离合器基于所述目标输出扭矩进行开环控制。

可选地，扭矩修正单元，包括：

修正系数确定子单元，用于基于检测到的当前行驶坡度信息和预先设置的行驶坡度信息与修正系数之间的对应关系，确定所述当前行驶坡度信息对应的当前修正系数，其中，每个行驶坡度信息对应的修正系数均大于1，且行驶坡度信息与修正系数呈正相关；

目标输出扭矩确定子单元，基于所述当前修正系数，对所述当前输出扭矩进行修正，确定修正后的目标输出扭矩。

可选的，该装置还包括：

离合器压力控制单元，用于在所述当前转速差值小于第二预设差值时，对所述离合器直接增加预设压力，其中，所述第二预设差值小于所述第一预设差值。

可选地，该装置还包括：

闭环控制单元，用于在所述当前转速差值为零时，确定起步结束，并停止对电机进行目标转速的请求，控制离合器对电机转速进行闭环控制。

本发明实施例所提供的音乐播放装置可执行本发明任意实施例所提供的音乐播放方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

图6示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备12的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，台式计算机、工作台、服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。

如图6所示，电子设备12以通用计算设备的形式表现。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。

总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(ISA)总线，微通道体系结构(MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(VESA)局域总线以及外围组件互连(PCI)总线。

电子设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。

系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(RAM)30和/或高速缓存存储器32。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图6未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图6中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如CD-ROM,DVD-ROM或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。系统存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。

具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如系统存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。

电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口22进行。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(LAN)，广域网(WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、RAID系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。

处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发实施例所提供的一种车辆起步控制方法步骤，该方法包括：

获取车辆的当前状态信息；

基于所述当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；

若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使所述电机基于所述目标转速进行闭环控制；

获取所述电机的当前输出扭矩，并控制离合器基于所述当前输出扭矩进行开环控制；

确定所述电机的当前转速与所述离合器的当前转速之间的当前转速差值，并在所述当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对所述离合器进行加压处理，其中，所述预设压力速率大于原有压力速率。

当然，本领域技术人员可以理解，处理器还可以实现本发明任意实施例所提供的车辆起步控制方法的技术方案。

本实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所提供的车辆起步控制方法步骤，该方法包括：

获取车辆的当前状态信息；

基于所述当前状态信息检测车辆当前是否处于纯电动起步模式；

若处于纯电动起步模式，则基于当前油门踏板开度确定目标转速，并对电机进行目标转速的请求，以使所述电机基于所述目标转速进行闭环控制；

获取所述电机的当前输出扭矩，并控制离合器基于所述当前输出扭矩进行开环控制；

确定所述电机的当前转速与所述离合器的当前转速之间的当前转速差值，并在所述当前转速差值小于第一预设差值时，基于预设压力速率，对所述离合器进行加压处理，其中，所述预设压力速率大于原有压力速率。

本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是但不限于：电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。

计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。

计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言，诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。

本领域普通技术人员应该明白，上述的本发明的各模块或各步骤可以用通用的计算装置来实现，它们可以集中在单个计算装置上，或者分布在多个计算装置所组成的网络上，可选地，他们可以用计算机装置可执行的程序代码来实现，从而可以将它们存储在存储装置中由计算装置来执行，或者将它们分别制作成各个集成电路模块，或者将它们中的多个模块或步骤制作成单个集成电路模块来实现。这样，本发明不限制于任何特定的硬件和软件的结合。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。