回收扭矩介入控制方法、系统及车辆

技术领域

本发明涉及能量回收技术领域，尤其涉及一种回收扭矩介入控制方法、系统及车辆。

背景技术

电动汽车的能量回收指当电动汽车减速时，车轮带动驱动电机转动，驱动电机成为发电机而产生电流，产生的电流为动力电池充电，以此提升车辆的续航里程。

目前，关于是否进行能量回收或回收扭矩介入的判断条件是，加速踏板完全松开或踩下制动踏板，即在加速踏板完全松开或踩下制动踏板的情况下进行能量回收。然而，此种方式容易导致能量回收不及时，造成能量浪费。

发明内容

本发明提供一种回收扭矩介入控制方法、系统及车辆，用以解决现有技术中电动汽车的能量回收不及时，造成能量浪费的问题。

本发明提供一种回收扭矩介入控制方法，包括：

在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果；

在满足所述负扭介入条件的情况下，基于所述实时车速，得到所述实时车速对应的需求负扭值；

基于所述车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内所述车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数；

将所述需求负扭值和所述目标扭矩补偿系数之间的乘积确定为目标负扭值；

基于所述目标负扭值，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。

可选地，所述在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果的步骤之前还包括：

判断所述车辆是否满足预设的驱动条件，所述驱动条件包括：整车是否处于Ready状态、手刹是否松开、以及所述车辆的当前档位是否为前进挡；

在满足所述驱动条件的情况下，确定所述车辆处于所述目标行驶状态。

可选地，所述在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果的步骤包括：

在所述车辆处于所述目标行驶状态的情况下，获取所述加速踏板开度；

在所述加速踏板开度大于预设的开度阈值的情况下，获取所述动力电池荷电状态；

在所述动力电池荷电状态小于预设的电量阈值的情况下，获取所述实时车速；

在所述实时车速大于预设的车速阈值的情况下，获取所述加速踏板开度变化率；

在所述加速踏板开度变化率小于预设的开度变化率阈值的情况下，得到满足所述负扭介入条件的所述判定结果，所述开度变化率阈值为负数。

可选地，所述在满足所述负扭介入条件的情况下，基于所述实时车速，得到所述实时车速对应的需求负扭值的步骤包括：

基于所述实时车速，进行需求负扭值查表，得到所述实时车速对应的所述需求负扭值。

可选地，所述基于所述车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内所述车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数的步骤包括：

基于所述车重、所述路面坡度、以及所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到所述车重对应的第一扭矩补偿系数、所述路面坡度对应的第二扭矩补偿系数、以及所述加速踏板开度变化量对应的第三扭矩补偿系数；

将所述第一扭矩补偿系数、所述第二扭矩补偿系数、以及所述第三扭矩补偿系数中的最大值，确定为所述目标扭矩补偿系数。

可选地，所述基于所述目标负扭值，控制所述车辆的电机进行扭矩输出的步骤包括：

基于所述实时车速和所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩步长限制查表，得到所述实时车速对应的第一负扭步长限制、以及所述加速踏板开度变化量对应的第二负扭步长限制；

对所述第一负扭步长限制和所述第二负扭步长限制进行并集处理，得到目标负扭步长限制；

基于所述目标负扭步长限制，对所述目标负扭值进行修正，得到最终负扭值；

将所述最终负扭值确定为所述电机的输出扭矩。

可选地，获取所述加速踏板开度变化率的数学表达为：

其中，k

本发明还提供一种回收扭矩介入控制系统，包括：

第一处理模块，用于在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果；

第二处理模块，用于在满足所述负扭介入条件的情况下，基于所述实时车速，得到所述实时车速对应的需求负扭值；

第三处理模块，用于基于所述车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内所述车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数；

第四处理模块，用于将所述需求负扭值和所述目标扭矩补偿系数之间的乘积确定为目标负扭值；

介入控制模块，用于基于所述目标负扭值，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。

本发明还提供一种车辆，包括：如上述所述的回收扭矩介入控制系统。

本发明的有益效果：本发明提供的回收扭矩介入控制方法、系统及车辆，通过在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果；在满足负扭介入条件的情况下，基于实时车速，得到实时车速对应的需求负扭值；基于车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数；将需求负扭值和目标扭矩补偿系数之间的乘积确定为目标负扭值；基于目标负扭值，控制车辆的电机进行扭矩输出。本发明能够基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，在松开加速踏板时，即松开加速踏板的过程中，检测驾驶员的驾驶意图，即确定是否需要进行负扭介入，以及时进行负扭介入与能量回收。并且，能够基于车辆的实时车速、车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内车辆的加速踏板开度变化量，得到精确度较高的目标负扭值。

附图说明

为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明提供的回收扭矩介入控制方法的流程示意图；

图2是本发明提供的回收扭矩介入控制方法的一个实施例的流程示意图；

图3是本发明提供的回收扭矩介入控制系统的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

下面以实施例的方式，结合图1-图3描述本发明提供的回收扭矩介入控制方法、系统及车辆。

请参考图1，本实施例提供的回收扭矩介入控制方法，包括：

S110：在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果。即在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于车辆的加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，判断是否满足预设的负扭介入条件，得到判定结果。本步骤通过将加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率用于进行是否满足预设的负扭介入条件的判断，能够较准确地检测出驾驶员的驾驶意图，如是否为高速减速意图等，以便于后续及时进行负扭介入与能量回收。

S120：在满足所述负扭介入条件的情况下，基于所述实时车速，得到所述实时车速对应的需求负扭值。本步骤通过基于实时车速，得到实时车速对应的需求负扭值，较好地考虑到了实时车速与需求负扭之间的关联关系，更加贴合不同速度下的实际负扭需求。

S130：基于所述车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内所述车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数。本步骤通过基于车重。路面坡度和加速踏板开度变化量，得到目标扭矩补偿系数，精确度较高。

S140：将所述需求负扭值和所述目标扭矩补偿系数之间的乘积确定为目标负扭值。本步骤通过将需求负扭值和目标扭矩补偿系数之间的乘积确定为目标负扭值，实现对需求负扭值的补偿。需要说明的是，车辆在行驶过程中，由于车重、路面坡度及加速踏板开度变化量等原因，会导致车辆输出扭矩出现损耗，因此，通过得到目标扭矩补偿系数，将需求负扭值和目标扭矩补偿系数之间的乘积去诶定为目标负扭值，实现了对需求负扭值的补偿，得到了精确度较高的目标负扭值。

S150：基于所述目标负扭值，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。即控制车辆的电机输出所述目标负扭值，实现对回收扭矩的介入控制。

需要说明的是，获取所述加速踏板开度变化率的数学表达为：

其中，k

还需要说明的是，获取加速踏板开度变化量的数学表达为：

k

其中，k

在一些实施例中，所述在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果的步骤之前还包括：

A.判断所述车辆是否满足预设的驱动条件，所述驱动条件包括：整车是否处于Ready(启动)状态、手刹是否松开、以及所述车辆的当前档位是否为前进挡。

B.在满足所述驱动条件的情况下，确定所述车辆处于目标行驶状态。通过上述判断，能够较精准地确定车辆处于目标行驶状态。

在一些实施例中，所述在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果的步骤包括：

首先，在所述车辆处于所述目标行驶状态的情况下，获取所述加速踏板开度。

其次，在所述加速踏板开度大于预设的开度阈值的情况下，获取所述动力电池荷电状态(SOC，State of Charge)。具体地。所述加速踏板开度的取值为0-100，单位为％。所述开度阈值可以根据实际情况设置，如3、4等。

然后，在所述动力电池荷电状态小于预设的电量阈值的情况下，获取所述实时车速。具体地，所述电量阈值可以根据实际情况进行设置，如96％等。可以理解的，在动力电池大于或等于电量阈值的情况下，无需进行能量回收与负扭介入，因此，也就无需进行后续判断。

再在所述实时车速大于预设的车速阈值的情况下，获取所述加速踏板开度变化率。具体地，所述车速阈值可以根据实际情况进行设置，如30km/h(公里/小时)等。

最后，在所述加速踏板开度变化率小于预设的开度变化率阈值的情况下，得到满足所述负扭介入条件的所述判定结果，所述开度变化率阈值为负数。具体地，所述开度变化率阈值可以根据实际情况进行设置，如-10等。

需要说明的是，在实时车速处于低速状态下时，加速踏板的变化率不明显，容易导致基于加速踏板开度变化率的判断不准确，即准确度较低。因此，本实施例在实时车速大于预设的车速阈值的情况下，获取加速踏板开度变化率，并进行加速踏板开度变化率的判断。本实施例能够在高速行驶状态下，提前控制负扭介入，以提高能量回收效率。

在一些实施中，所述在满足所述负扭介入条件的情况下，基于所述实时车速，得到所述实时车速对应的需求负扭值的步骤包括：

基于所述实时车速，进行需求负扭值查表，得到所述实时车速对应的所述需求负扭值。

具体地，基于所述实时车速和预设的需求负扭二维表，进行需求负扭值查表，得到所述实时车速对应的所述需求负扭值，所述需求负扭二维表包括：实时车速维度和需求负扭维度。即将实时车速与需求负扭二维表中的多个实时车速进行匹配，得到对应的需求负扭值。本实施例通过基于实时车速和需求负扭二维表，得到相应的需求负扭值，较好地考虑到了实时车速与需求负扭之间的关系，精确度较高。

在一些实施例中，所述基于所述车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内所述车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数的步骤包括：

首先，基于所述车重、所述路面坡度、以及所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到所述车重对应的第一扭矩补偿系数、所述路面坡度对应的第二扭矩补偿系数、以及所述加速踏板开度变化量对应的第三扭矩补偿系数。

具体地，基于所述车重与预设的第一扭矩补偿二维表，进行扭矩补偿系数查表，得到所述第一扭矩补偿系数，所述第一扭矩补偿二维表包括：车重维度和扭矩补偿系数维度；基于所述路面坡度和预设的第二扭矩补偿二维表，进行扭矩补偿系数查表，得到第二扭矩补偿系数，所述第二扭矩补偿二维表包括：路面坡度维度和扭矩补偿系数维度；基于所述加速变化量和预设的第三扭矩补偿二维表，进行扭矩补偿系数查表，得到第三扭矩补偿系数。

其次，将所述第一扭矩补偿系数、所述第二扭矩补偿系数、以及所述第三扭矩补偿系数中的最大值，确定为所述目标扭矩补偿系数。具体地，通过将第一扭矩补偿系数、第二扭矩补偿系数、以及第三扭矩补偿系数中的最大值，确定为目标扭矩补偿系数，有助于提高后续得到的目标负扭值的精确度。

在一些实施例中，所述基于所述目标负扭值，控制所述车辆的电机进行扭矩输出的步骤包括：

首先，基于所述实时车速和所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩步长限制查表，得到所述实时车速对应的第一负扭步长限制、以及所述加速踏板开度变化量对应的第二负扭步长限制。

具体地，扭矩步长限制指一次最多能输出的负扭矩或正扭矩，通常为一个扭矩范围。第一负扭步长和第二负扭步长限制均指一次最多能输出的负扭矩。基于所述实时车速和预设的第一负扭步长限制表，进行扭矩步长查表，得到所述实时车速对应的第一负扭步长限制，所述第一扭矩补偿限制表包括：实时车速维度和负扭步长限制维度。基于所述加速踏板开度变化量和预设的第二负扭步长限制表，进行扭矩补偿查表，得到所述加速踏板开度变化量对应的第二负扭步长限制，所述第二负扭步长限制表包括：加速踏板开度变化量维度和负扭步长限制维度。

其次，对所述第一负扭步长限制和所述第二负扭步长限制进行并集处理，得到目标负扭步长限制。具体地，通过对所述第一负扭步长限制和所述第二负扭步长限制进行并集处理，能够得到精确度较高的目标负扭步长限制。

然后，基于所述目标负扭步长限制，对所述目标负扭值进行修正，得到最终负扭值。所述最终负扭值指当前检测周期或控制周期所要输出的负扭值，控制周期指控制输出扭矩的周期。

具体地，若所述目标负扭值处于所述目标负扭步长限制的范围内，则将所述目标负扭值确定为最终负扭值。

若所述目标负扭值小于或等于所述目标负扭步长限制的最小值，则确定所述目标负扭步长限制的最小值为最终负扭值。并基于所述最终负扭值和所述最小值之间的差值，得到下一控制周期所要输出的扭矩值，从而完成多个控制周期的负扭的持续输出，以保证整车的稳定性和舒适性。

若所述目标负扭值大于或等于所述目标负扭步长限制的最大值，则确定所述目标负扭步长限制的最大值为最终负扭值，并基于所述最终负扭值和所述最大值之间的差值，得到下一控制周期所要输出的扭矩值。可以理解的，若该差值大于所述最大值，则下一控制周期所要输出的扭矩值则为所述最大值，以此类推，直至下一控制周期与所述最大值之间的差值小于所述最大值，则确定下一控制周期所要输出的扭矩值为该差值。以此实现扭矩介入的自适应调节，以提升驾驶的舒适度。

最后，将所述最终负扭值确定为所述电机的输出扭矩。即以所述最终负扭值，进行电机的扭矩输出，完成回收扭矩的提前介入。并基于所述目标负扭步长限制，完成后续控制周期的输出扭矩的自适应调整，以提升整车的舒适性和稳定性。

在一些实施例中，在所述加速踏板开度小于或等于所述开度阈值的情况下，控制所述车辆制动。

在所述动力电池荷电状态大于或等于所述电量阈值的情况下，或者，在所述实时车速小于或等于所述车速阈值的情况下，或者，在所述加速踏板开度变化率大于或等于所述开度变化率阈值的情况下，对所述加速踏板开度和所述实时车速分别进行需求正扭查表，得到所述加速踏板开度对应的第一需求正扭值、以及所述实时车速对应的第二需求正扭值。即基于加速踏板开度和预设的第一需求正扭二维表，进行需求正扭查表，得到所述加速踏板开度对应的第一需求正扭值，所述第一需求正扭二维表包括：加速踏板开度维度和需求正扭维度；基于实时车速和预设的第二需求正扭二维表，进行需求正扭查表，得到所述实时车速对应的第二需求正扭值，所述第二需求正扭二维表包括：实时车速维度和需求正扭维度。

将所述第一需求正扭值和所述第二需求正扭值中的最大值确定为目标正扭值。

进一步地，所述将所述第一需求正扭值和所述第二需求正扭值中的最大值确定为目标正扭值的步骤之后还包括：

首先，基于所述实时车速和所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩步长限制查表，得到所述实时车速对应的第一正扭步长限制、以及所述加速踏板开度变化量对应的第二正扭步长限制。

具体地，基于所述实时车速和预设的第一正扭步长限制表，进行扭矩步长查表，得到所述实时车速对应的第一正扭步长限制，所述第一扭矩补偿限制表包括：实时车速维度和正扭步长限制维度。基于所述加速踏板开度变化量和预设的第二正扭步长限制表，进行扭矩补偿查表，得到所述加速踏板开度变化量对应的第二正扭步长限制，所述第二正扭步长限制表包括：加速踏板开度变化量维度和正扭步长限制维度。

其次，对所述第一正扭步长限制和所述第二正扭步长限制进行并集处理，得到目标正扭步长限制。

然后，基于所述目标正扭步长限制，对所述目标正扭值进行修正，得到最终正扭值。所述最终正扭值指当前检测周期或控制周期所需要输出的正扭值。

具体地，若所述目标正扭值处于所述目标正扭步长限制的范围内，则将所述目标正扭值确定为最终正扭值。

若所述目标正扭值小于或等于所述目标正扭步长限制的最小值，则确定所述目标正扭步长限制的最小值为最终正扭值。并基于所述最终正扭值和所述最小值之间的差值，得到下一控制周期所要输出的扭矩值，从而完成多个控制周期的正扭的持续输出，以保证整车的稳定性和舒适性。

若所述目标正扭值大于或等于所述目标正扭步长限制的最大值，则确定所述目标正扭步长限制的最大值为最终正扭值。并基于所述最终正扭值和所述最大值之间的差值，得到下一控制周期所要输出的扭矩值，以完成多个控制周期的正扭的持续输出。

最后，基于所述最终正扭值，进行正扭矩介入。即以所述最终正扭值作为当前控制周期的输出扭矩，进行扭矩输出，完成正扭矩的介入。

下面以一具体实施例对所述回收扭矩介入方法进行解释说明，请参考图2。

S210：判断车辆是否处于目标行驶状态。具体地，判断车辆是否满足预设的驱动条件，驱动条件包括：整车是否处于Ready状态、手刹是否松开、以及车辆的当前档位是否为前进挡；在满足驱动条件的情况下，确定车辆处于目标行驶状态。若车辆处于目标行驶状态，则执行步骤S220。若车辆未处于目标行驶状态，则执行步骤S280。

S220：判断加速踏板开度是否大于预设的开度阈值。即在车辆处于目标行驶状态的情况下，获取车辆的加速踏板开度，并判断加速踏板开度是否大于开度阈值。若加速踏板开度大于开度阈值，则执行步骤S230。若加速踏板开度小于或等于开度阈值，则执行步骤S280。

S230：判断动力电池荷电状态是否小于预设的电量阈值。即在在加速踏板开度大于预设的开度阈值的情况下，获取动力电池荷电状态，并判断动力电池荷电状态是否小于电量阈值。若动力电池荷电状态小于电量阈值，则执行步骤S240。若动力电池荷电状态大于或等于电量阈值，则执行步骤S280。

S240：判断实时车速是否大于预设的车速阈值。即在在动力电池荷电状态小于预设的电量阈值的情况下，获取实时车速，并判断实时车速是否大于车速阈值。若实时车速大于车速阈值，则执行步骤S250,。若实时车速小于或等于车速阈值，则执行步骤S280。

S250：判断加速踏板开度变化率是否小于预设的开度变化率阈值。即在实时车速大于车速阈值的情况下，获取车辆的加速踏板开度变化率，并判断加速踏板开度变化率是否小于开度变化率阈值。若加速踏板开度变化率小于开度变化率阈值，则判定满足扭矩介入条件，并执行步骤S260。若加速踏板开度变化率大于或等于开度变化率阈值，则执行步骤S280。

S260：基于实时车速，得到实时车速对应的需求负扭值。具体地，基于实时车速和预设的需求负扭二维表，进行需求负扭值查表，得到实时车速对应的需求负扭值。

S270：得到目标扭矩补偿系数。即基于车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数。具体地，基于车重、路面坡度、以及加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到车重对应的第一扭矩补偿系数、路面坡度对应的第二扭矩补偿系数、以及加速踏板开度变化量对应的第三扭矩补偿系数；将第一扭矩补偿系数、第二扭矩补偿系数、以及第三扭矩补偿系数中的最大值，确定为目标扭矩补偿系数。接着执行步骤S290。

S280：得到目标正扭值。具体地，对加速踏板开度和实时车速分别进行需求正扭查表，得到加速踏板开度对应的第一需求正扭值、以及实时车速对应的第二需求正扭值；将第一需求正扭值和第二需求正扭值中的最大值确定为目标正扭值。接着执行步骤S290。

S290：得到目标负扭步长限制或目标正扭步长限制。具体地，基于实时车速和加速踏板开度变化量，分别进行扭矩步长限制查表，得到实时车速对应的第一负扭步长限制、以及加速踏板开度变化量对应的第二负扭步长限制；对第一负扭步长限制和第二负扭步长限制进行并集处理，得到目标负扭步长限制。接着执行步骤S2100。或者，基于实时车速和加速踏板开度变化量，分别进行扭矩步长限制查表，得到实时车速对应的第一正扭步长限制、以及加速踏板开度变化量对应的第二正扭步长限制；对第一正扭步长限制和第二正扭步长限制进行并集处理，得到目标正扭步长限制。接着执行步骤S2100。

S2100：输出扭矩。基于目标负扭步长限制，对目标负扭值进行修正，得到最终负扭值；基于最终负扭值，进行回收扭矩介入。或者，基于目标正扭步长限制，对目标正扭值进行修正，得到最终正扭值；基于最终正扭值，进行正扭矩介入。

S2110：控制车辆制动。

下面对本发明提供的回收扭矩介入控制系统进行描述，下文描述的回收扭矩介入控制系统与上文描述的回收扭矩介入控制方法可相互对应参照。

请参考图3，本实施例提供的回收扭矩介入控制系统，包括：

第一处理模块310，用于在车辆处于目标行驶状态的情况下，基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，得到是否满足预设的负扭介入条件的判定结果；

第二处理模块320，用于在满足所述负扭介入条件的情况下，基于所述实时车速，得到所述实时车速对应的需求负扭值；

第三处理模块330，用于基于所述车辆的车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内所述车辆的加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到目标扭矩补偿系数；

第四处理模块340，用于将所述需求负扭值和所述目标扭矩补偿系数之间的乘积确定为目标负扭值；

介入控制模块350，用于基于所述目标负扭值，控制所述车辆的电机进行扭矩输出。所述第一处理模块310、所述第二处理模块320、所述第三处理模块330、所述第四处理模块340和所述介入控制模块350连接。本实施例中的回收扭矩介入控制系统，能够基于加速踏板开度、动力电池荷电状态、实时车速、以及加速踏板开度变化率，在松开加速踏板时，即松开加速踏板的过程中，检测驾驶员的驾驶意图，即是否需要进行负扭介入，以及时进行负扭介入与能量回收。并且，能够基于车辆的实时车速、车重、当前行驶的路面坡度、以及预设时间内车辆的加速踏板开度变化量，得到精确度较高的目标负扭值，可实施性较强。

在一些实施例中，还包括：

目标行驶状态确定模块，用于判断所述车辆是否满足预设的驱动条件，所述驱动条件包括：整车是否处于Ready状态、手刹是否松开、以及所述车辆的当前档位是否为前进挡；

在满足所述驱动条件的情况下，确定所述车辆处于所述目标行驶状态。

在一些实施例中，所述第一处理模块310具体用于在所述车辆处于所述目标行驶状态的情况下，获取所述加速踏板开度；

在所述加速踏板开度大于预设的开度阈值的情况下，获取所述动力电池荷电状态；

在所述动力电池荷电状态小于预设的电量阈值的情况下，获取所述实时车速；

在所述实时车速大于预设的车速阈值的情况下，获取所述加速踏板开度变化率；

在所述加速踏板开度变化率小于预设的开度变化率阈值的情况下，得到满足所述负扭介入条件的所述判定结果，所述开度变化率阈值为负数。

在一些实施例中，所述第二处理模块320具体用于所述在满足所述负扭介入条件的情况下，基于所述实时车速，得到所述实时车速对应的需求负扭值的步骤包括：

基于所述实时车速，进行需求负扭值查表，得到所述实时车速对应的所述需求负扭值。

在一些实施例中，所述第三处理模块330具体用于基于所述车重、所述路面坡度、以及所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩补偿系数查表，得到所述车重对应的第一扭矩补偿系数、所述路面坡度对应的第二扭矩补偿系数、以及所述加速踏板开度变化量对应的第三扭矩补偿系数；

将所述第一扭矩补偿系数、所述第二扭矩补偿系数、以及所述第三扭矩补偿系数中的最大值，确定为所述目标扭矩补偿系数。

在一些实施中，所述介入控制模块350具体用于基于所述实时车速和所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩步长限制查表，得到所述实时车速对应的第一负扭步长限制、以及所述加速踏板开度变化量对应的第二负扭步长限制；

对所述第一负扭步长限制和所述第二负扭步长限制进行并集处理，得到目标负扭步长限制；

基于所述目标负扭步长限制，对所述目标负扭值进行修正，得到最终负扭值；

将所述最终负扭值确定为所述电机的输出扭矩。

在一些实施例中，所述第一处理模块310具体还用于在所述加速踏板开度小于或等于所述开度阈值的情况下，控制所述车辆制动；

在所述动力电池荷电状态大于或等于所述电量阈值的情况下，或者，在所述实时车速小于或等于所述车速阈值的情况下，或者，在所述加速踏板开度变化率大于或等于所述开度变化率阈值的情况下，对所述加速踏板开度和所述实时车速分别进行需求正扭查表，得到所述加速踏板开度对应的第一需求正扭值、以及所述实时车速对应的第二需求正扭值；

将所述第一需求正扭值和所述第二需求正扭值中的最大值确定为目标正扭值。

在一些实施例中，所述介入控制模块350具体还用于基于所述实时车速和所述加速踏板开度变化量，分别进行扭矩步长限制查表，得到所述实时车速对应的第一正扭步长限制、以及所述加速踏板开度变化量对应的第二正扭步长限制；

对所述第一正扭步长限制和所述第二正扭步长限制进行并集处理，得到目标正扭步长限制；

基于所述目标正扭步长限制，对所述目标正扭值进行修正，得到最终正扭值；

基于所述最终正扭值，进行正扭矩介入。

本实施例还提供一种车辆，所述车辆包括如上述所述的回收扭矩介入控制系统。本实施例通过在车辆中设置上述回收扭矩介入系统，能够较好地实现对驾驶员的驾驶意图的检测，以及时进行负扭介入与能量回收，并且，能够得到精确度较高的目标负扭值，并基于目标负扭值，进行回收扭矩介入控制，有效提升了车辆能源回收的效率。

以上所描述的系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。