轨道车辆紧急制动控制电路及其工作方法

技术领域

本公开涉及轨道车辆技术领域，尤其涉及轨道车辆紧急制动控制电路及其工作方法。

背景技术

目前制动重故障的传递方式主要是通过各制动阀的本车制动重故障状态通过网络传递或由制动系统收集各制动阀的本车制动重故障状态后，通过位于车辆两端的制动阀传递。

但是通过网络传递可靠性不高且可能出现网络故障情况；通过位于车辆两端的制动阀传递也可能出现端部车制动阀故障的情况，则仅车辆两端的制动阀的其中一个发生制动重故障，也会触发制动重故障，降低了车辆可用性。

因此，设计出解决上述问题的电路很有必要。

发明内容

本公开提供了一种轨道车辆紧急制动控制电路及其工作方法，可以建立更可靠的轨道车辆制动重故障电路。

根据本公开的第一方面，提供了一种轨道车辆紧急制动控制电路。该电路包括：

整车无制动重故障继电器；

设置于每节车厢的本车无制动重故障继电器；

若单节车厢中的制动阀发出制动重故障信号，则对应车厢的本车无制动重故障继电器失电，整车无制动重故障继电器得电，车辆正常运行；

若多节车厢中的制动阀发出制动重故障信号，则对应车厢的本车无制动重故障继电器失电，整车无制动重故障继电器失电，触发车辆紧急制动。

在第一方面的一些可实现方式中，整车无制动重故障继电器接入车辆紧急制动环路；若整车无制动重故障继电器失电，车辆紧急制动环路发出制动重故障信号，车辆信号系统施加紧急制动。

在第一方面的一些可实现方式中，车厢包括第一车厢、第二车厢、第三车厢、第四车厢，设置于每节车厢的电路包括A路、B路、C路；

第一车厢、第二车厢与第三车厢、第四车厢的电路为反向结构；

A路与B路分别设置有本车无制动重故障继电器的第一开关、第二开关；第一开关的第一触点与第二开关的第二触点之间设置有正向二极管；

在第一车厢中：C路设置有反向二极管；

第二车厢中：C路设置有本车无制动重故障继电器的第三开关；第二开关的第一触点与第三开关的第二触点之间设置有反向二极管；

第一车厢的A路、第二车厢的A路、第三车厢的C路、第四车厢的C路相连；

第一车厢的B路、第二车厢的B路、第三车厢的B路、第四车厢的B路相连；

第一车厢的C路、第二车厢的C路、第三车厢的A路、第四车厢的A路相连。

在第一方面的一些可实现方式中，设置于每节车厢的电路还包括：

D路；每节车厢的D路相连；

在第一车厢与第四车厢中，D路设置有整车无制动重故障继电器。

在第一方面的一些可实现方式中，电路还包括：

一位端激活继电器和二位端激活继电器；

一位端激活继电器与二位端激活继电器分别设置有第一开关与第二开关；

一位端激活继电器的第一开关的第二触点与第一车厢的第一开关的第一触点相连；第二开关的第一触点、第二触点分别与第一车厢的第一开关的第一触点、第二开关的第一触点相连；

二位端激活继电器的第一开关的第二触点与第四车厢的第一开关的第一触点相连；第二开关的第一触点、第二触点分别与第四车厢的第一开关的第一触点、第二开关的第一触点相连；

在第一车厢与第四车厢中，整车无制动重故障继电器分别与一位端激活继电器、二位端激活继电器的第二开关相连；

一位端激活继电器与二位端激活继电器交替使用。

在第一方面的一些可实现方式中，电路还包括：

多节第二车厢与第三车厢。

在第一方面的一些可实现方式中，若每节车厢制动阀均未发出制动重故障信号时，电流在电路中的走向为：

电流自一位端激活继电器流向第一车厢的A路、B路，随后流向第二车厢的A路、B路，第三车厢的C路、B路，第四车厢的C路、B路，经第四车厢的C路、B路流向D路的整车无制动重故障继电器，经第四车厢的整车无制动重故障继电器流向第一车厢的整车无制动重故障继电器，整车无制动重故障继电器均被激活，车辆正常运行；

此时，电流在第一车厢与第二车厢的正向二极管中自第一开关的第一触点流向第二开关的第二触点；

电流在第三车厢的正向二极管中自第三开关的第一触点流向第二开关的第二触点；

电流在第四车厢的正向二极管中自正向二极管流向第二开关的第二触点。

在第一方面的一些可实现方式中，若第二车厢制动阀发出制动重故障信号时，电流在电路中的走向为：

电流自一位端激活继电器流向第一车厢的A路、B路，随后流向第二车厢的正向二极管，经第二车厢的正向二极管流向第三车厢的B路，第四车厢的B路，经第四车厢的B路流向D路的整车无制动重故障继电器，经第四车厢的整车无制动重故障继电器流向第一车厢的整车无制动重故障继电器，整车无制动重故障继电器均被激活，车辆正常运行。

在第一方面的一些可实现方式中，若第二车厢与第三车厢制动阀发出制动重故障信号时，电流在电路中的走向为：

电流自一位端激活继电器流向第一车厢的A路、B路，随后流向第二车厢的正向二极管，经第二车厢的正向二极管流向第三车厢的B路，此时，第三车厢B路的第二触点为断开状态，则电流在此处断开，整车无制动重故障继电器均失电，触发车辆紧急制动。

根据本公开的第二方面，提供了一种轨道车辆紧急制动控制方法，该方法应用于如以上的轨道车辆紧急制动控制电路，该方法包括：

若各节车厢的制动阀若未发生单车制动重故障，则激活对应的本车无制动重故障继电器得电；若发生制动重故障，则对应的本车无制动重故障继电器失电；

若各节车厢的本车无制动重故障继电器激活或单节车厢的本车无制动重故障继电器失电，则电路保持导通，整车无制动重故障继电器激活；

若多节车厢的本车无制动重故障继电器失电，则电路断路，整车无制动重故障继电器失电，触发车辆紧急制动。

在本公开中，提供了一种轨道车辆紧急制动控制电路及其工作方法，通过一位端激活继电器、二位端激活继电器、本车无制动重故障继电器、整车无制动重故障继电器及二极管，以此方式可以建立更可靠的轨道车辆制动重故障电路，使得车辆可以及时获取整车制动重故障信号。

应当理解，发明内容部分中所描述的内容并非旨在限定本公开的实施例的关键或重要特征，亦非用于限制本公开的范围。本公开的其它特征将通过以下的描述变得容易理解。

附图说明

结合附图并参考以下详细说明，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。附图用于更好地理解本方案，不构成对本公开的限定在附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素，其中：

图1示出了根据本公开的实施例提供的一种轨道车辆紧急制动控制电路的电路图；

图2示出了根据本公开的实施例提供的8编组轨道车辆紧急制动控制电路的电路图。

图3示出了根据本公开的实施例提供的一种轨道车辆紧急制动控制方法的流程图。

具体实施方式

为使本公开实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的全部其他实施例，都属于本公开保护的范围。

另外，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

针对背景技术中出现的问题，本公开实施例提供了一种轨道车辆紧急制动控制电路及其工作方法。具体地，提供了一种轨道车辆紧急制动控制电路，包括：一位端激活继电器、二位端激活继电器、本车无制动重故障继电器、整车无制动重故障继电器及二极管，以此方式建立了更可靠的制动重故障电路，使得车辆可以及时获取整车制动重故障信号。

下面结合附图，通过具体的实施例对本公开实施例提供的轨道车辆紧急制动控制电路及其工作方法进行详细地说明。

图1示出了根据本公开的实施例提供的一种轨道车辆紧急制动控制电路的电路图；如图1所示，轨道车辆紧急制动控制电路可以包括：一位端激活继电器、二位端激活继电器、本车无制动重故障继电器、整车无制动重故障继电器及正向二极管R01、反向二极管R02，还可以包括：设置于每节车厢的电路A路、B路、C路、D路。

其中，车厢包括第一车厢、第二车厢、第三车厢、第四车厢。

第一车厢、第二车厢与第三车厢、第四车厢的电路为反向结构。

A路与B路分别设置有本车无制动重故障继电器的第一开关、第二开关，第一开关的第一触点与第二开关的第二触点之间设置有正向二极管；

在第一车厢中：C路设置有反向二极管。

在第二车厢中：C路设置有本车无制动重故障继电器的第三开关；第二开关的第一触点与第三开关的第二触点之间设置有反向二极管。

第一车厢与第四车厢的D路中设置有整车无制动重故障继电器。

第一车厢的A路、第二车厢的A路、第三车厢的C路、第四车厢的C路相连。

第一车厢的B路、第二车厢的B路、第三车厢的B路、第四车厢的B路相连。

第一车厢的C路、第二车厢的C路、第三车厢的A路、第四车厢的A路相连。

第一车厢的D路、第二车厢的D路、第三车厢的D路、第四车厢的D路相连。

其中，第一开关包括：第一触点A1、第二触点A2、第三触点A3；第二开关包括：第一触点B1、第二触点B2、第三触点B3；第三开关包括：第一触点C1、第二触点C2、第三触点C3；

一位端激活继电器与二位端激活继电器分别设置有第一开关与第二开关；其中，

第一开关包括：第一触点A1、第二触点A2、第三触点A3；

第二开关包括：第一触点B1、第二触点B2、第三触点B3。

一位端激活继电器的第一开关的第一触点A1与供电电路正极101相连；第二触点A2与第一车厢的第一开关的第一触点A1相连；第二开关的第一触点A1、第二触点A2分别与第一车厢的第一开关的第一触点A1、第二开关的第一触点A1相连；

二位端激活继电器的第一开关的第一触点A1与供电电路正极101相连；第二触点A2与第四车厢的第一开关的第一触点A1相连；第二开关的第一触点A1、第二触点A2分别与第四车厢的第一开关的第一触点A1、第二开关的第一触点A1相连；

第一车厢中的整车无制动重故障继电器与一位端激活继电器的第二开关的第三触点B3电连接；

第四车厢中的整车无制动重故障继电器与二位端激活继电器的第二开关的第三触点B3电连接。

上述整车无制动重故障继电器分别与供电电路负极100相连。

在一些实施例中，一位端激活继电器和二位端激活继电器可以交替使用。

当一位端激活继电器得电时，其第二开关的第一触点B1与第二触点B2闭合，此时二位端激活继电器的第二开关的第一触点B1与第三触点B3闭合。

当二位端激活继电器得电时，其第二开关的第一触点B1与第二触点B2闭合，此时一位端激活继电器的第二开关的第一触点B1与第三触点B3闭合。

下面以一位端激活继电器一侧电路为例进行说明。

在A路中：第一车厢的第二触点A2与第二车厢的第一触点A1电连接；第二车厢的第二触点A2与第三车厢的C路中的第二触点C2电连接；第三车厢的第一触点A1与第四车厢的第二触点A2电连接。

在B路中：第一车厢的第二触点B2与第二车厢的第一触点B1电连接；第二车厢的第二触点B2与第三车厢的第二触点B2电连接；第三车厢的第一触点B1与第四车厢的第二触点B2电连接。

在C路中：第二车厢的第二触点C2与第三车厢的A路中的第二触点A2电连接。

在第一车厢中：

正向二极管R01的阳极一端与A路中第一触点A1所在端电连接，阴极一端与B路中第二触点B2所在端电连接。

反向二极管R02均位于C路中，其阴极一端与B路中的第一触点B1所在端电连接，阳极一端与第二车厢的C路中的第一触点C1所在端电连接。

在第二车厢中：

正向二极管R01的阳极一端与A路中第一触点A1所在端电连接，阴极一端与B路中第二触点B2所在端电连接。

反向二极管R02的阴极一端与B路中的第一触点B1所在端电连接，阳极一端与C路中的第二触点C2所在端电连接。

因为第一车厢、第二车厢与第三车厢、第四车厢的电路为反向结构，所以在第三车厢中：

二极管R01为反向二极管，此时二极管R01的阳极一端与A路中第一触点A1所在端电连接，阴极一端与B路中第二触点B2所在端电连接。

二极管R02为正向二极管，此时二极管R02的阴极一端与B路中的第一触点B1所在端电连接，阳极一端与C路中的第二触点C2所在端电连接。

在第四车厢中：

二极管R01为反向二极管，此时二极管R01的阳极一端与A路中第一触点A1所在端电连接，阴极一端与B路中第二触点B2所在端电连接。

二极管R02为正向二极管，此时二极管R02的阴极一端与B路中的第一触点B1所在端电连接，阳极一端与第三车厢中的C路中的第二触点C2所在端电连接。

在一些实施例中，当一位端激活继电器得电时，各车厢的本车无制动重故障继电器得电，整车无制动重故障继电器得电；

此时，电流在电路中自一位端激活继电器的第一开关流向第一车厢的第一开关的第一触点A1，同时电流经第一车厢的正向二极管R01流向第二开关的第二触点B2。

电流经第一车厢的第一开关与第二开关流向第二车厢的第一开关与第二开关，同时电流经第二车厢的正向二极管R01流向第三车厢的第二开关；

电流经第二车厢的第一开关流向第三车厢的第三开关，同时电流经第三车厢的正向二极管R02流向第四车厢的第二开关；

电流经第三车厢的第三开关流向第四车厢的正向二极管R02，经正向二极管R02流向第二开关的第一触点B1，经第一触点B1流向二位端激活继电器的第二开关的第三触点B3，经第三触点B3流向第四车厢的整车无制动重故障继电器与第一车厢的整车无制动重故障继电器，经第四车厢与第一车厢的整车无制动重故障继电器分别流向供电电路负极100。

在一些实施例中，当二位端激活继电器得电时，各车厢的本车无制动重故障继电器得电，整车无制动重故障继电器得电。

此时，电流在电路中自一位端激活继电器的第一开关流向第四车厢的第一开关的第一触点A1，同时电流经第四车厢的正向二极管R01流向第二开关的第二触点B2。

电流经第四车厢的第一开关与第二开关流向第三车厢的第一开关与第二开关，同时电流经第三车厢的正向二极管R01流向第二车厢的第二开关。

电流经第三车厢的第一开关流向第二车厢的第三开关，同时电流经第二车厢的正向二极管R02流向第一车厢的第二开关。

电流经第二车厢的第三开关流向第一车厢的正向二极管R02，经正向二极管R02流向第一车厢第二开关的第一触点B1，经第一触点B1流向一位端激活继电器的第二开关的第三触点B3，经第三触点B3流向第一车厢的整车无制动重故障继电器与第四车厢的整车无制动重故障继电器，经第一车厢与第四车厢的整车无制动重故障继电器分别流向供电电路负极100。

在一些实施例中，整车无制动重故障继电器接入车辆紧急制动环路；若整车无制动重故障继电器失电，车辆紧急制动环路发出制动重故障信号，车辆信号系统施加紧急制动。

在一些实施例中，可以设置多节第二车厢和第三车厢。

下面根据图2对设置有多节第二车厢和第三车厢的轨道列车进行详细说明。

图2示出了根据本公开的实施例提供的8编组轨道车辆紧急制动控制电路的电路图。

如图2所示，1车与8车之间设置有3节上述第二车厢和3节上述第三车厢。

在如图2所示的8编组轨道车辆中，1车的A路、B路、C路、D路与2车、3车、4车的A路、B路、C路、D路对应连接，4车的A路、B路、C路、D路与5车的C路、B路、A路、D路对应连接，5车的C路、B路、A路、D路与6车、7车、8车的C路、B路、A路、D路对应连接。

一位端激活继电器与二位端激活继电器分别与1车、8车的A路、B路对应连接。1车与8车中分别设置有上述整车无制动重故障继电器。

图3示出了根据本公开的实施例提供的一种轨道车辆紧急制动控制方法的流程图；如图3所示，轨道车辆紧急制动控制方法300可以应用于图1所示的轨道车辆紧急制动控制电路，包括以下步骤：

S310，若各节车厢的制动阀若未发生单车制动重故障，则激活对应的本车无制动重故障继电器得电；若发生制动重故障，则对应的本车无制动重故障继电器失电。

在一些实施例中，若每节车厢制动阀均未发出制动重故障信号时，电流在电路中的走向为：电流自一位端激活继电器流向第一车厢的A路、B路，随后流向第二车厢的A路、B路，第三车厢的C路、B路，第四车厢的C路、B路，经第四车厢的C路、B路流向D路的整车无制动重故障继电器，经第四车厢的整车无制动重故障继电器流向第一车厢的整车无制动重故障继电器，整车无制动重故障继电器均被激活，车辆正常运行。

此时，电流在第一车厢与第二车厢的正向二极管R01中自第一开关的第一触点A1流向第二开关的第二触点B2。

电流在第三车厢的正向二极管R02中自第三开关的第一触点C1流向第二开关的第二触点B2。

电流在第四车厢的正向二极管R02中自正向二极管流向第二开关的第二触点B2。

S320，若各节车厢的本车无制动重故障继电器激活或单节车厢的本车无制动重故障继电器失电，则电路保持导通，整车无制动重故障继电器激活。

在一些实施例中，若第二车厢制动阀发出制动重故障信号时，电流在电路中的走向为：电流自一位端激活继电器流向第一车厢的A路、B路，随后流向第二车厢的正向二极管，经第二车厢的正向二极管流向第三车厢的B路，第四车厢的B路，经第四车厢的B路流向D路的整车无制动重故障继电器，经第四车厢的整车无制动重故障继电器流向第一车厢的整车无制动重故障继电器，整车无制动重故障继电器均被激活，车辆正常运行。

S330，若多节车厢的本车无制动重故障继电器失电，则电路断路，整车无制动重故障继电器失电，触发车辆紧急制动。

在一些实施例中，若第二车厢与第三车厢制动阀发出制动重故障信号时，电流在电路中的走向为：

电流自一位端激活继电器流向第一车厢的A路、B路，随后流向第二车厢的正向二极管，经第二车厢的正向二极管流向第三车厢的B路，此时，第三车厢B路的第二触点为断开状态，则电流在此处断开，整车无制动重故障继电器均失电，触发车辆紧急制动。

根据本公开提供的轨道车辆紧急制动控制电路及其工作方法，通过一位端激活继电器、二位端激活继电器、本车无制动重故障继电器、整车无制动重故障继电器及二极管，以此方式可以建立更可靠的轨道车辆制动重故障电路，使得车辆可以及时获取整车制动重故障信号。

需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本公开并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本公开，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于可选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本公开所必须的。

应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发公开中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本公开公开的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。

上述具体实施方式，并不构成对本公开保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本公开的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本公开保护范围之内。