车辆的控制方法、装置、ECU和存储介质

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆的控制方法、装置、ECU和存储介质。

背景技术

随着汽车的不断普及，厂家为了在竞争中脱颖而出，就需要对车辆的操控性能不断改进，以适应用户的需求，因此，目前在售的车辆中不少车型都配置有“驾驶模式选择”的功能。

在现有技术中，在车辆上，用户通过硬件开关(如旋钮)或软开关(如中控触摸屏)可以进行驾驶模式的切换，如经济(ECO)、舒适(COM)、运动(SPORT)等，较好地满足了不同用户的驾驶风格偏好需求。

然而，这种简单的少量驾驶模式的设计，仅粗略的符合部分用户的驾驶习惯，但不能确保符合每个人的驾驶习惯，因此，如何设计出适用于大多数人的驾驶习惯的驾驶模式成为亟待解决的技术问题。

发明内容

本申请实施例提供一种车辆的控制方法、装置、ECU和存储介质，用以解决如何设计出适用于大多数人的驾驶习惯的驾驶模式的技术问题。

第一方面，本申请实施例提供一种车辆的控制方法，应用于车辆的动力控制单元ECU，所述方法包括：

获取所述车辆的油门踏板开度；

根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，所述目标驾驶模式为所述用户在经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式，所述目标扭矩是根据所述目标驾驶模式对应的旋钮所指示的电压信号值确定的；

控制所述车辆按照所述目标扭矩运行。

在第一方面一种可能的设计中，所述目标驾驶模式具体为所述用户在所述经济模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式；

相应的，所述根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，包括：

获取所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述经济模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值；

根据所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述经济模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值，确定所述目标驾驶模式的第一插值比例，所述第一插值比例用于指示所述目标驾驶模式在所述经济模式和所述舒适模式之间的电压占比；

根据所述第一插值比例、所述油门踏板开度下所述经济模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下所述舒适模式对应的输出扭矩，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在第一方面另一种可能的设计中，所述目标驾驶模式具体为所述用户在所述运动模式旋钮和舒适模式旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式；

相应的，所述根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，包括：

获取所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值；

根据所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值，确定所述目标驾驶模式的第二插值比例，所述第二插值比例用于指示所述目标驾驶模式在所述运动模式和所述舒适模式之间的电压占比；

根据所述第二插值比例、所述油门踏板开度下所述运动模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下所述舒适模式对应的输出扭矩，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在第一方面再一种可能的设计中，所述根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，包括：

获取所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述经济模式对应的电压信号值；

根据所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述经济模式对应的电压信号值，确定所述目标驾驶模式的第三插值比例，所述第三插值比例用于指示所述目标驾驶模式在所述运动模式和所述经济模式之间的电压占比；

根据所述第三插值比例、所述油门踏板开度下所述运动模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下所述经济模式对应的输出扭矩，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩。

可选的，所述获取所述车辆的油门踏板开度，包括：

获取所述车辆的油门踏板的位移值，所述位移值为所述油门踏板下落的距离；

根据所述位移值，确定所述油门踏板的所述油门踏板开度。

第二方面，本申请实施例提供一种车辆的控制装置，应用于车辆的动力控制单元ECU，所述装置包括：

获取模块，用于获取所述车辆的油门踏板开度；

确定模块，用于根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，所述目标驾驶模式为所述用户在经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式，所述目标扭矩是根据所述目标驾驶模式对应的旋钮所指示的电压信号值确定的；

控制模块，用于控制所述车辆按照所述目标扭矩运行。

在第二方面一种可能的设计中，所述目标驾驶模式具体为所述用户在所述经济模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式；

相应的，所述确定模块具体用于：

获取所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述经济模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值；

根据所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述经济模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值，确定所述目标驾驶模式的第一插值比例，所述第一插值比例用于指示所述目标驾驶模式在所述经济模式和所述舒适模式之间的电压占比；

根据所述第一插值比例、所述油门踏板开度下所述经济模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下所述舒适模式对应的输出扭矩，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在第二方面再一种可能的设计中，所述目标驾驶模式具体为所述用户在所述运动模式旋钮和舒适模式旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式；

相应的，所述确定模块具体用于：

获取所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值；

根据所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述舒适模式对应的电压信号值，确定所述目标驾驶模式的第二插值比例，所述第二插值比例用于指示所述目标驾驶模式在所述运动模式和所述舒适模式之间的电压占比；

根据所述第二插值比例、所述油门踏板开度下所述运动模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下所述舒适模式对应的输出扭矩，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在第二方面再一种可能的设计中，所述确定模块具体用于：

获取所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述经济模式对应的电压信号值；

根据所述目标驾驶模式对应的电压信号值、所述运动模式对应的电压信号值和所述经济模式对应的电压信号值，确定所述目标驾驶模式的第三插值比例，所述第三插值比例用于指示所述目标驾驶模式在所述运动模式和所述经济模式之间的电压占比；

根据所述第三插值比例、所述油门踏板开度下所述运动模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下所述经济模式对应的输出扭矩，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩。

可选的，所述获取模块获取所述车辆的油门踏板开度，具体用于：

获取所述车辆的油门踏板的位移值，所述位移值为所述油门踏板下落的距离；

根据所述位移值，确定所述油门踏板的所述油门踏板开度。

第三方面，本申请实施例提供一种ECU，包括：处理器、存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述处理器执行所述计算机执行指令，使得所述ECU执行如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆的控制方法。

第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，所述计算机执行指令被处理器执行时用于实现如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆的控制方法。

第五方面，本申请实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于实现如上述第一方面及各种可能的设计中所述的车辆的控制方法。

本申请实施例提供的车辆的控制方法、装置、ECU和存储介质，该方法应用于车辆的ECU，通过获取车辆的油门踏板开度，并根据油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩，该目标驾驶模式为用户在经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式，该目标扭矩是根据目标驾驶模式对应的旋钮所指示的电压信号值确定的，之后控制车辆按照目标扭矩运行。该技术方案中，通过在经济模式和运动模式之间选择任意模式，以使得车辆可以根据用户的驾驶习惯运行，满足了用户的驾驶风格偏好。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1为本申请实施例提供的现有技术的驾驶模式功能选择示意图；

图2为本申请实施例提供的车辆的控制方法的应用场景示意图；

图3为本申请实施例提供的驾驶模式功能选择示意图；

图4为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例一的流程示意图；

图5为本申请实施例提供的驾驶模式的切换的逻辑示意图；

图6为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例二的流程示意图；

图7为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例三的流程示意图；

图8为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例四的流程示意图；

图9为本申请实施例提供的车辆的控制装置的结构示意图；

图10为本申请实施例提供的ECU的结构示意图。

通过上述附图，已示出本公开明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本公开构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本公开的概念。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本申请的实施例之前，首先对本申请的背景技术进行解释说明：

在市面上的乘用车中不少车型都配置有“驾驶模式选择”功能。用户通过硬件开关(如旋钮)或软开关(如中控触摸屏)可以进行驾驶模式的切换，如经济(ECO)、舒适(COM)、运动(SPORT)等，较好地满足了不同用户的驾驶风格偏好需求。

图1为本申请实施例提供的现有技术的驾驶模式功能选择示意图，如图1所示，该驾驶模式旋钮上设置有ECO、COM、SPORT三种模式，此时车辆指向ECO模式。

一般来说，ECO、COM、SPORT模式在驾驶风格上会存在较为明显的差异，不同驾驶模式下油门踏板脉谱(Pedal Map)的设置会考虑到大多数人的使用需要，但不能确保符合每个人的驾驶习惯或偏好。

具体来说，不同的驾驶模式对应着不同的用户诉求，如ECO模式一般是突出燃油经济性，该模式下的油门踏板脉谱会偏弱一点，换挡点转速会偏低；SPORT模式下的油门踏板脉谱则会明显偏强，同时换挡点转速也偏高，以确保快速的动力响应和充沛的扭矩输出；而COM模式则中规中矩，兼顾了燃油经济性和动力性，突出驾驶平顺性和燃油经济性的平衡。

对于以上几种模式的设定开发，一般会考虑兼顾到大多数人的使用习惯和驾驶偏好，但也存在众口难调的问题，模式的设定无法做到全范围细分、无法做到让每一个客户都满意。

在上述现有技术存在的问题基础上，图2为本申请实施例提供的车辆的控制方法的应用场景示意图，用以解决上述技术问题。如图2所示，该应用场景示意图包括：车辆21、用户22。

其中，车辆21中包含有本申请实施例设定的驾驶模式的功能选择模块，即在图1所示的ECO和COM之间、SPORT和COM之间添加有若干个更多选项的驾驶模式。

在一种可能的实现中，图3为本申请实施例提供的驾驶模式功能选择示意图，如图3所示，该驾驶模式旋钮上设置有ECO0、COM、SPORT三种模式，在ECO0和COM之间添加有ECO1……ECOx，在SPORT和COM之间添加有COM1……COMy等驾驶模式旋钮。

其中，x和y的取值为任意整数，也即可以增加细化的驾驶模式可以输任意数量。

可选的，当用户22驾驶车辆21运行时，用户通过操控车辆21中的功能选择模块，以选择适合自己的目标驾驶模式，此时车辆21中的电子控制单元(Electronic ControlUnit，ECU)根据目标驾驶模式和用户21脚点的油门开度，控制车辆21按照用户21所需的扭矩行驶。

应理解，在实际设置时，还可以通过触屏的进度条方式去选择具体的驾驶模式，其实现原理相同，由下述实施例给出。

本申请针对上述技术问题，发明人的技术构思过程如下：目前常见的驾驶模式主要为ECO、COM、SPORT模式，如果能在这三种模式之间细化驾驶模式，而细化之后的某个驾驶模式对应的扭矩的确定，可以基于该驾驶模式在两个已知驾驶模式的电压信号确定得到，这样再基于扭矩和用户在驾驶过程中油门的开度，便可以控制车辆按照用户自己的驾驶习惯行驶，有效降低了市场上用户对车辆驾驶风格抱怨的可能性，并且可以提升用户的用车体验。

下面以图2所示的应用场景示意图，通过具体实施例对本申请的技术方案进行详细说明。需要说明的是，下面这几个具体的实施例可以相互结合，对于相同或相似的概念或过程可能在某些实施例中不再赘述。下面将结合附图，对本申请的实施例进行描述。

图4为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例一的流程示意图。如图4所示，该车辆的控制方法应用于车辆的ECU，该车辆的控制方法具体包括如下步骤：

步骤41、获取车辆的油门踏板开度。

在本步骤中，当用户驾驶车辆运行在道路上时，用户通过脚踩油门的力度实现对车速的控制。

在任意一种驾驶模式下，车辆的速度都与油门踏板开度相关，油门踏板开度为百分值。

可选的，该步骤的实现可以通过如下方式：

第1步、获取车辆的油门踏板的位移值。

其中，位移值为油门踏板下落的距离。

在一种可能实现中，当车辆在运行时，用户脚踩油门踏板，对车辆进行控制，相对于车辆未启动之前，该油门踏板下落的距离即为油门踏板的位移值(单位：cm)。

其中，车辆的油门踏板的位移值可以通过位移传感器检测得到。

第2步、根据位移值，确定油门踏板的油门踏板开度。

在一种可能实现中，在获取到位移传感器检测的油门踏板的位移值之后，根据该位移值，可以得到油门踏板信号电压(单位：V)，基于该油门踏板信号电压，实现(V-％)信号转换，得到油门踏板的油门踏板开度。

例如，油门踏板开度为10％，50％等。

步骤42、根据油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。

其中，目标驾驶模式为用户在经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式，目标扭矩是根据目标驾驶模式对应的旋钮所指示的电压信号值确定的。

在本步骤中，当用户驾驶车辆运行在道路上时，往往需要调整驾驶模式，以符合自身的驾驶习惯，结合图3，在驾驶模式的旋钮上，有包括从经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间任意位置的旋钮对应的驾驶模式，此时，用户转动旋钮，选择自己选择的驾驶模式。

可选的，在确定出油门踏板开度后，可以根据已知的踏板脉谱(Pedal Map)，先确定经济模式油门踏板查表输出扭矩、舒适模式油门踏板查表输出扭矩和运动模式油门踏板查表输出扭矩。

进一步地，用户在经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式时，其对应的电压信号值不同，利用该电压信号与经济模式、舒适模式和运动模式对应的电压信号值的关系，再基于油门踏板查表输出扭矩，便可以得到目标驾驶模式对应的目标扭矩。

可选的，根据现有的驾驶模式，可以将目标驾驶模式可能的所在区域分为三种：

其一、目标驾驶模式是位于经济模式和舒适模式之间的驾驶模式；

其二、目标驾驶模式是位于运动模式和舒适模式之间的驾驶模式；

其三、目标驾驶模式是位于经济模式和运动模式之间的驾驶模式。

进一步地，根据目标驾驶模式所在区域不同，分别在图6、图7和图8中进行目标驾驶模式对应的目标扭矩确定方法的详述。

应理解，在一些实现中，也可以是通过触摸屏方式，选择目标驾驶模式，以及在其他设计中，可以是经济模式到运动模式转变的一段线段。

步骤43、控制车辆按照目标扭矩运行。

在本步骤中，控制车辆根据上述确定出的目标扭矩运行，在后续油门踏板变化、或者目标驾驶模式更改时，上述方法依旧可以得到车辆实际运行所需的目标扭矩。

在一种可能的实现中，控制车辆按照目标扭矩，如230NM运行。

具体的，图5为本申请实施例提供的驾驶模式的切换的逻辑示意图，用以对图4所示实施例的原理进行叙述。如图5所示：

位移检测器检测到油门踏板位移，在得到该油门踏板位移后转换为油门踏板信号电压，之后将油门踏板信号电压转换为油门踏板开度，ECU利用该油门踏板开度，查表得到油门踏板查表输出扭矩，进而根据多个细分的驾驶模式对应的电压信号值，得到多级驾驶模式踏板输出扭矩，以实现对车辆的控制。

本申请实施例提供的车辆的控制方法，应用于车辆的ECU，通过获取车辆的油门踏板开度，并根据油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩，该目标驾驶模式为用户在经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式，该目标扭矩是根据目标驾驶模式对应的旋钮所指示的电压信号值确定的，之后控制车辆按照目标扭矩运行。该技术方案中，通过在经济模式和运动模式之间选择任意模式，以使得车辆可以根据用户的驾驶习惯运行，满足了用户的驾驶风格偏好。

在上述实施例的基础上，图6为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例二的流程示意图。如图6所示，目标驾驶模式具体为用户在经济模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式时，上述步骤42有以下实现方式：

步骤61、获取目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值。

在本步骤中，目标驾驶模式的旋钮位于经济模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间，即目标驾驶模式对应的电压信号值也位于经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值之间。

此时，目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，便可以进一步地确定出目标驾驶模式在经济模式和舒适模式之间的电压占比。

在一种可能的实现中，经济模式对应的电压信号值为Veco0，舒适模式对应的电压信号值Vcom0，目标驾驶模式对应的电压信号值Vecox。

其中，x的数值可以是在实际运用中，在经济模式和舒适模式之间设置的驾驶模式的数量。

步骤62、根据目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第一插值比例。

其中，第一插值比例用于指示目标驾驶模式在经济模式和舒适模式之间的电压占比。

在本步骤中，可以将经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值作为递增的线性关系的两端，根据目标驾驶模式对应的电压信号值，可以得到目标驾驶模式在经济模式和舒适模式之间的电压占比，即为第一插值比例。

在一种可能的实现中，第一插值比例Re(单位：％)的计算公式如下：

Re＝(Vecox-Veco0)/(Vcom0-Veco0)*100％

步骤63、根据第一插值比例、油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在本步骤中，利用踏板脉谱，可以确定出油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，基于此，在两个输出扭矩之间，依据第一插值比例，得到目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在一种可能的实现中，目标驾驶模式对应的目标扭矩Tex(单位：NM)的计算公式如下：

Tex＝Te0+Re*(Tc0-Te0)

其中，油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩为Te0，油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩Tc0。

应理解，针对不同的驾驶模式，本申请实施例叙述了针对踏板脉谱的多级模式切换的举例，对于换挡脉谱(gear shift map)、转向力等同样适用，此处不再赘述。

本申请实施例提供的车辆的控制方法，通过获取目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，并根据目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第一插值比例，最后根据第一插值比例、油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。该方式下实现了目标驾驶模式具体为用户在经济模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式时，以使得车辆可以根据用户的驾驶习惯在经济模式和舒适模式之间运行，满足了用户的驾驶风格偏好。

在上述实施例的基础上，图7为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例三的流程示意图。如图7所示，目标驾驶模式具体为用户在运动模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式时，上述步骤42有以下实现方式：

步骤71、获取目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值。

在本步骤中，目标驾驶模式的旋钮位于运动模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间，即目标驾驶模式对应的电压信号值也位于运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值之间。

此时，目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，便可以进一步地确定出目标驾驶模式在运动模式和舒适模式之间的电压占比。

在一种可能的实现中，运动模式对应的电压信号值为Vspo，舒适模式对应的电压信号值Vcom0，目标驾驶模式对应的电压信号值Vcomy。

其中，y的数值可以是在实际运用中，在运动模式和舒适模式之间设置的驾驶模式的数量。

步骤72、根据目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第二插值比例。

其中，第二插值比例用于指示目标驾驶模式在运动模式和舒适模式之间的电压占比。

在本步骤中，可以将运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值作为递增的线性关系的两端，根据目标驾驶模式对应的电压信号值，可以得到目标驾驶模式在运动模式和舒适模式之间的电压占比，即为第二插值比例。

在一种可能的实现中，第二插值比例Rc(单位：％)的计算公式如下：

Rc＝(Vcomy-Vcom0)/(Vspo-Vcom0)*100％

步骤73、根据第二插值比例、油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在本步骤中，利用踏板脉谱，可以确定出油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，基于此，在两个输出扭矩之间，依据第二插值比例，得到目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在一种可能的实现中，目标驾驶模式对应的目标扭矩Tcy(单位：NM)的计算公式如下：

Tcy＝Tc0+Rc*(Ts-Tc0)

其中，油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩为Ts，油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩Tc0。

本申请实施例提供的车辆的控制方法，通过获取目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，并根据目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第二插值比例，之后根据第二插值比例、油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩，该方式下实现了目标驾驶模式具体为用户在运动模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式时，以使得车辆可以根据用户的驾驶习惯在运动模式和舒适模式之间运行，满足了用户的驾驶风格偏好。

在上述实施例的基础上，图8为本申请实施例提供的车辆的控制方法实施例四的流程示意图。如图8所示，上述步骤42有以下实现方式：

步骤81、获取目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和经济模式对应的电压信号值。

在本步骤中，目标驾驶模式的旋钮位于经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间，即目标驾驶模式对应的电压信号值也位于经济模式对应的电压信号值和运动模式对应的电压信号值之间。

此时，目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和运动模式对应的电压信号值，便可以进一步地确定出目标驾驶模式在经济模式和运动模式之间的电压占比。

在一种可能的实现中，运动模式对应的电压信号值为Vspo，经济模式对应的电压信号值Veco0，目标驾驶模式对应的电压信号值Vspoz。

其中，z的数值可以是在实际运用中，在经济模式和运动模式之间设置的驾驶模式的数量。

步骤82、根据目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和经济模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第三插值比例。

其中，第三插值比例用于指示目标驾驶模式在运动模式和经济模式之间的电压占比。

在本步骤中，可以将经济模式对应的电压信号值和运动模式对应的电压信号值作为递增的线性关系的两端，根据目标驾驶模式对应的电压信号值，可以得到目标驾驶模式在经济模式和舒运动模式之间的电压占比，即为第三插值比例。

在一种可能的实现中，第三插值比例Rs(单位：％)的计算公式如下：

Rs＝(Vspoz-Veco0)/(Vspo-Veco0)*100％

步骤83、根据第三插值比例、油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在本步骤中，利用踏板脉谱，可以确定出油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩，基于此，在两个输出扭矩之间，依据第一插值比例，得到目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在一种可能的实现中，目标驾驶模式对应的目标扭矩Tez(单位：NM)的计算公式如下：

Tez＝Te0+Rs*(Ts-Te0)

其中，油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩为Te0，油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩Ts。

本申请实施例提供的车辆的控制方法，通过获取目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和经济模式对应的电压信号值，根据目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和经济模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第三插值比例，之后根据第三插值比例、油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。该方式下实现了目标驾驶模式具体为用户在运动模式的旋钮和经济模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式时，以使得车辆可以根据用户的驾驶习惯在运动模式和经济模式之间运行，满足了用户的驾驶风格偏好。

在上述方法实施例的基础上，图9为本申请实施例提供的车辆的控制装置的结构示意图。如图9所示，该车辆的控制装置应用于车辆的动力控制单元ECU，包括：

获取模块91，用于获取车辆的油门踏板开度；

确定模块92，用于根据油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩，该目标驾驶模式为用户在经济模式的旋钮和运动模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式，该目标扭矩是根据目标驾驶模式对应的旋钮所指示的电压信号值确定的；

控制模块93，用于控制车辆按照目标扭矩运行。

在本申请实施例一种可能的设计中，目标驾驶模式具体为用户在经济模式的旋钮和舒适模式的旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式；

相应的，确定模块92根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，具体用于：

获取目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值；

根据目标驾驶模式对应的电压信号值、经济模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第一插值比例，第一插值比例用于指示目标驾驶模式在经济模式和舒适模式之间的电压占比；

根据第一插值比例、所述油门踏板开度下经济模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在本申请实施例再一种可能的设计中，目标驾驶模式具体为用户在运动模式旋钮和舒适模式旋钮之间选择的任意位置的旋钮对应的驾驶模式；

相应的，确定模块92根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，具体用于：

获取目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值；

根据目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和舒适模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第二插值比例，第二插值比例用于指示目标驾驶模式在运动模式和舒适模式之间的电压占比；

根据第二插值比例、所述油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩和所述油门踏板开度下舒适模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。

在本申请实施例再一种可能的设计中，确定模块92根据所述油门踏板开度和用户选择的目标驾驶模式，确定所述目标驾驶模式对应的目标扭矩，具体用于：

获取目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和经济模式对应的电压信号值；

根据目标驾驶模式对应的电压信号值、运动模式对应的电压信号值和经济模式对应的电压信号值，确定目标驾驶模式的第三插值比例，第三插值比例用于指示目标驾驶模式在运动模式和经济模式之间的电压占比；

根据第三插值比例、所述油门踏板开度下运动模式对应的输出扭矩和油门踏板开度下所述经济模式对应的输出扭矩，确定目标驾驶模式对应的目标扭矩。

可选的，获取模块91获取车辆的油门踏板开度，具体用于：

获取车辆的油门踏板的位移值，位移值为油门踏板下落的距离；

根据位移值，确定油门踏板的油门踏板开度。

本申请实施例提供的车辆的控制装置，可用于执行上述实施例中车辆的控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里所述的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。

图10为本申请实施例提供的ECU的结构示意图。如图10所示，该ECU可以包括：处理器100、存储器101及存储在该存储器101上并可在处理器100上运行的计算机程序指令。

处理器100执行存储器101存储的计算机执行指令，使得处理器100执行上述实施例中的方案。处理器100可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(networkprocessor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。

可选的，该ECU还可以包括：收发器102。

存储器101和收发器102通过系统总线与处理器100连接并完成相互间的通信，存储器101用于存储计算机程序指令。

收发器102用于和其他设备进行通信，该收发器102构成通信接口。

可选的，在硬件实现上，上述图9所示实施例中的获取模块91对应于本实施例中的收发器102。

系统总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

本申请实施例提供的ECU，可用于执行上述实施例中车辆的控制方法对应的技术方案，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。

本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，该芯片用于执行上述实施例中车辆的控制方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机指令，当该计算机指令在ECU上运行时，使得ECU执行上述实施例中车辆的控制方法的技术方案。

本申请实施例还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时用于执行上述实施例中车辆的控制方法的技术方案。

上述的计算机可读存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。可读存储介质可以是通用或专用ECU能够存取的任何可用介质。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求书来限制。